Tu-16 Badger long range bomber and missile carrier
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ
Во второй половине 40-х годов перед основными авиационными державами
мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту
бомбовую нагрузку, в том числе ядерную, в 8-9 т на дальность 5000-6000
км, с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В ВВССША предполагалось заменить устаревшие
самолеты типа Boeing
B-29 «Superfortress», а в соединениях дальней авиации
СССР — его аналог, Ту-4.
Необходимость этого диктовалась возросшей мощью истребительной авиации
и постоянным совершенствованием радиолокационных средств обнаружения
воздушных целей.
В СССР к проектированию нового
бомбардировщика приступило в 1948 году ОКБ
А.Н. Туполева. Перед конструкторами стояла задача: создать самолет, не
уступающий по дальности и грузоподъемности Ту-4,
но превосходящий его по скорости в два раза. Для ее решения необходимо
было иметь реактивные двигатели с суммарной тягой порядка 15-16 тыс. кгс.
Советский серийный ТРД типа ВК-1 имел
тягу всего 2700 кгс, и невольно напрашивался вариант установки шести
двигателей либо на пилонах под крылом, либо пакетами в крыльях или на
фюзеляже (аналогично немецким проектам конца войны).
Но с такой компоновкой вряд ли можно было достичь скорости 1000 км/ч,
поэтому требовалось создать совершенно новую силовую установку, а также
освоить стреловидное крыло большого удлинения.
Cамолет «82»
В 1949 году ОКБ выпустило на испытания
экспериментальный самолет «82». Его
скорость (930 км/ч) на 20% превышала скорость бомбардировщика
Ту-14 с таким же типом двигателей, но с прямым
крылом. В 1950-1951 годах в ОКБ
прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86»
(размах крыльев — 25,5 м, длина фюзеляжа — 24,15 м) и «87»,
которые по компоновке повторяли самолет «82»,
но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось
установить два двигателя конструкции А.М. Люлька (ТР-3 с тягой 4600 кгс)
или А.А. Микулина (АМ-ТРД-02 с тягой 4780 кгс). Скорость каждого
бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность —
4000 км, а бомбовая нагрузка — от 2000 до 6000 кг; взлетная масса —
в пределах 30-40 т. Изыскания по этим двум темам вылились в новый
проект с шифром «88».
Сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической
и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого
числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных
испытаний. К тому времени под руководством А.А. Микулина был создан
ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс,
доводка которого, осуществлялась с помощью летающих лабораторий
Ту-4ЛЛ. Прорабатывался вариант и под четыре
двигателя ТР-3Ф с тягой около 5000 кгс по проекту «90» (два
двигателя в корне крыла и два — под крылом). Для самолета создавался
новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являвшийся
развитием прицела «Рубидий» и имевший к тому же синхронную
связь с оптическим ОПБ-11р.
Прототип Ту-16
В конце 1951 года первый опытный экземпляр бомбардировщика «88»,
получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытаний
и доводки. Особенность компоновки самолета заключалась в том, что два
двигателя АМ-3 были прижаты к фюзеляжу и находились за участком корня
крыла максимальной толщины. 27 апреля 1952 года экипаж
летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 года
уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.
Полученная при испытаниях скорость 1012 км/ч превышала указанную в
техническом задании. Однако машина не достигала нужной дальности:
конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий
конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ
настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы.
Были облегчены все несиловые элементы конструкции, но и установлены
ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот. В
результате, второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 года превысил
заданную дальность полета. Его вес был снижен по сравнению с первой
машиной на 5,5 т. Это поставило последнюю точку в борьбе «88» с
конкурентами: Ил-46, который имел прямую
форму крыла, и бомбардировщиком «150».
Новый скоростной реактивный бомбардировщик дальнего действия мог
решать широкий круг самых разнообразных боевых задач по уничтожению
целей противника. Экипаж мог производить бомбометание днем и ночью
при любых метеорологических условиях как в составе групп, так и
одиночно, с больших высот по целям, имеющим сильную ПВО.
Самолет был снабжен самым современными по тому времени средствами
навигации, радиосвязи, радиолокации и имел мощное оборонительное
вооружение.
Компоновка Ту-16
Состав экипажа Ту-16 шесть человек: левый летчик (командир корабля);
правый летчик (помощник командира корабля); штурман, ведущий навигацию
самолета и бомбометание; штурман-оператор, ведущий работу по
управлению и техническому обслуживанию радиолокационного
бомбардировочного прицела, управляющий энергоснабжением самолета и
огнем верхней пушечной установки; стрелок-радист, обеспечивающий
связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки;
кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки, ему
же придано управление РЛС, которая
синхронно связана со стрелковыми установками и предназначена для
стрельбы в любых условиях видимости. Для аварийного покидания самолета
все члены экипажа имеют аварийные люки со сбрасываемыми крышками и
катапультные сиденья. Командир корабля и правый летчик катапультируются
вверх, остальные члены экипажа — вниз.
Серийное производство Ту-16 наладили в Казани в 1953 году, а год
спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ
велись работы над различными модификациями машины.
Двигатель АМ-3 заменили более мощным, РД-3М, с тягой 9520 кгс. Первые
серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года.
1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над
Красной площадью (это был первый публичный показ самолета), а
19 августа 1955 года в День авиации над Тушинским аэродромом прошло
в строю уже 54 самолета Ту-16.
Ту-16 — необычное явление не только в советском, но и в мировом
самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с
ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50
модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится
в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых
боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных
авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств
защиты от коррозии, для создания целого класса советских
КР и авиационных ударных комплексов.
Ту-16А. Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное
производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А.
В частности, 22 ноября 1955 года одним из таких самолётов
к месту испытания была доставлена первая термоядерная бомба
«третьей идеи» РДС-37 мощностью 1,6 Мт.
27 oктябpя 1967 года в Китае с самолёта Ту-16А был пpoизведен
cбpoc и пoдpыв пеpвoгo китайского теpмoядеpнoгo уcтpoйcтва
мoщнocтью 1-3 Мт.
Заправка Ту-16
Ту-16З. Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали
систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от
ранее отработанной на Ту-4. В 1955 году
вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого
самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, которые
получили наименование Ту-16З, переоснащались обычные серийные машины.
Благодаря тому что оборудование и дополнительный топливный бак легко
снимались, Ту-16З при необходимости снова могли выполнять боевые
функции. Существовала также и модификация самолета-заправщика —
Ту-16ЗЩ. С 1963 года часть бомбардировщиков Ту-16
переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для
дозаправки Ту-22 и других аналогичных
самолетов по системе «шланг-конус».
Пуск «Кометы»
Ту-16КС — самолет-ракетоносец (другое название — Ту-16К).
Основное назначение — удары по значительно удаленным объектам противника
управляемыми КР типа КС-1 «Комета»
(кодовое обозначение НАТО — AS-1
Kennel). Для этого на серийный Ту-16 были установлены два крыльевых
балочных держателя БД-187 с обтекателями и агрегатами сброса, питания,
фиксации подъема и уборки, блоками антенны и передатчика РЛС,
визир штурмана. Спецоператору места в кабине не нашлось и его поместили
в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам бомбодержателей в бомбоотсеке,
снабженную соответствующими системами жизнеобеспечения, включая
катапультную установку. Весь комплекс управления вместе со станцией
«Кобальт-Н» был полностью взят с самолета Ту-4КС.
Летные характеристики самолета-ракетоносца Ту-16КС несколько отличались
от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте
7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч — с одной, длина
разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета (до
цели с ракетами, от цели без подвесок) — 3135 и 3560 км, дальность пуска
КС-1 — 90 км. Радиус полета самолета за счет возрастания дополнительного
сопротивления существенно уменьшился.
Спасательный Ту-16С
Испытания самолета Ту-16КС начались в августе 1954 года, а в июне 1957
года первые ракетоносцы стали поступать в 124-й мтапДД авиации ЧФ.
В 1958 году Ту-16КС начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.
Летом 1961 года 25 самолетов Ту-16КС (кодовое
обозначение НАТО — Badger-B) были предоставлены Индонезии.
Ту-16Т. С середины 50-х серийно строился торпедоносец Ту-16Т,
назначение которого — торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений.
С 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасательные Ту-16С с
лодкой «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и
выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Речь». Радиус действия
Ту-16C — 2000 км.
Ракетоносец Ту-16К-10
Ту-16К-10. В 1955 году приступили к работам по созданию авиационного
ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16КСР, КРК-10С
«Луга-С» (кодовое обозначение НАТО — AS-2 Kipper) и систему наведения на базе БРЛС «ЕН».
Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением 8000-10000 т и более, что
объяснялось не мощностью БЧ ракеты, а возможностями ее системы наведения.
Hа самолете Ту-16КС были произведены существенные доработки: демонтировали
бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок
выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для
ракеты. В НЧФ под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну РЛС «ЕН» и
приемно-передающую аппаратуру канала цели «ЕН», изменили расположение рабочих мест
штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления
ракетой остались. Hа самолет Ту-16К-10 можно было подвесить только одну ракету К-10С на балочном
держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем — ракета полуутоплена в фюзеляж самолета
и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности
РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим. Отсек подвески после
отцепки ракеты закрывался створками.
Самолет Ту-16РМ
Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 году, а спустя год началось его серийное
производство. Летом 1961 года самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В тот же
период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли
на вооружение. 22 августа 1962 года на полигоне Новая Земля в рамках учений «Шквал»
была испытана ракета К-10С с подрывом ядерного заряда, запущенная с самолета-носителя
Ту-16К-10. Кодовое обозначение НАТО — Badger-C.
Самолет Ту-16Р
Ту-16РМ. В 60-х годах часть самолетов Ту-16К-10 переоборудовали
в морские разведчики Ту-16РМ. Кодовое
обозначение НАТО — Badger-D.
Ту-16Р. Еще в 1955 году начались испытании разведчика Ту-16Р (проект
«92»), который затем строился в двух вариантах — для дневной и ночной
аэрофотосъемки. Некоторое количество этих самолетов было поставлено ВВС
Египта. Кодовое обозначение НАТО — Badger-E.
Самолет Ту-16К-16
Ту-16К-16. Почти в одно время с системой К-10, в соответствии с постановлением
Совета министров СССР от 2 апреля
1956 года КБ под руководством
А.Я. Березняка приступило к созданию ракетной системы К-16, позднее
переименованной в КСР-2. Комплекс, испытания
которого были начаты 15 ноября 1958 года, был принят на вооружение
авиации ВМФ и
ВВС в январе 1962 года и включал
самолет-носитель Ту-16КСР-2, две крылатых ракеты КСР-2
(кодовое обозначение НАТО —
AS-5A Kelt), аппаратуру управления ракетой «Рубикон»,
КЗА и средства обслуживания.
Самолет Ту-16КСР-2 был переоборудован из Ту-16КС и по своим
характеристикам отличался от него незначительно. В ходе переоборудования
с самолета Ту-16КС демонтировали гермоконтейнер с комплектом станции
К-11М, балочные держатели БД-187, КЗА,
все жгуты и электрооборудование «Кометы»,
РЛС РПБ-4 и некоторое другое
оборудование. После этого на самолете установили более совершенную
РЛС «Рубин-1», балочные
держатели БД-352, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса
ДИСС-1, автопилот АП-6Е (вместо АП5-2М), доработали топливную систему.
Комплекс Ту-16К-16 просуществовал в морской авиации относительно
недолго поскольку его недостатки, выявленные «практической
проверкой» во время войны Египта (которому поставлялся Ту-16К-16)
с Израилем в 1973 году, оказались слишком явными.
Кодовое обозначение НАТО —
Badger-G.
Самолет Ту-16К-11-16
Ту-16К-11-16. Разработка ракетного комплекса К-11 была начата
по Постановлению Совета министров СССР
№902-411 от 20 июля 1957 года. Основным назначением комплекса являлось
уничтожение кораблей с работающими РЛС.
В филиале ОКБ-155, которым руководил А.Я. Березняк на базе
ПКР КСР-2 была создана ракета
К-11, в процессе разработки переименованная в КСР-11
(кодовое обозначение НАТО — AS-5B
Kelt). В самолетах-носителях, переоборудованных из ранее построенных
Ту-16, Ту-16З и Ту-16КС, в НЧФ и
отсеке передней ноги шасси разместили блоки станции радиотехнической
разведки и целеуказания «Рица». С тем, чтобы сохранить центровку самолета
в допустимых пределах с самолетов демонтировали носовую пушку АМ-23.
Самолеты Ту-16К-11-16 могли нести по две ракеты типа КСР-2 или КСР-11
на крыльевых балочных держателях. Ракета КСР-11 была принята на
вооружение ДАВВС
Постановлением Совмина №341-157 от 13 апреля 1962
года, а с 1965 года авиации ВМФ.
К началу «шестидневной войны» Египет имел около двадцати самолетов Ту-16, но уже в
первые часы после начала боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах. В
дальнейшем египетские ВВС приобрели партию
машин Ту-16К-11-16, которые участвовали в боевых операциях во время войны 1973 года. Самолеты
использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две
станции) и другим объектам, причем потеряна была лишь одна машина. Кодовое обозначение НАТО — Badger-G.
Самолет Ту-16К-10-26
Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. К началу 70-х годов в
боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных комплексов для нанесения ударов
по кораблям, но работы по их совершенствованию продолжались. 4 декабря 1969 г. приказом Министра
обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26, данные и возможности которого во
много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения
морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами
К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески
ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. С самолетов
Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР-5 и одной КСР-2 (или КСР-11) в любом сочетании.
Hа самолет Ту-16К-10-26 можно было подвесить две КСР-5 и одну К-10СHБ, что существенно расширяло
возможности комплекса, если не принимать во внимание уменьшение тактического радиуса до 700-800 км.
В дальнейшем на самолеты Ту-16К-10-26 установили 12 бомбодержателей под крылом и
фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для
обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ, ведущим свое начало с тридцатых годов.
Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б,
показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому
искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания.
Кодовое обозначение НАТО - Badger-C mod.
Самолет Ту-16К-10-26
Ту-16К-16-26. (Другое название - Ту-16КСР-2-5.)
Модернизированный вариант комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как РЛС, установленная на самолете
обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск
технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени
и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную
антенну поисково-прицельной системы «Беркут» самолета Ил-38, но возникли сложности с ее
размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с
лучшим коэффициентом усиления, в 1,5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали
и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик БРЛС.
Внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и
радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16КСР-2-5
(позднее Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли. Кодовое обозначение НАТО - Badger-G mod.
Ту-16П
Ту-16П и Ту-16Е. Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты
РЭБ, чаще называемые постановщиками помех. Первые модификации
появились в конце 50-х годов, а в 60-е стали серийно строить самолеты
Ту-16П и Ту-16Е. Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.
Кодовое обозначение НАТО - Badger-F
Ту-16КРМ. В конце 60-х годов несколько бомбардировщиков по заданию
командования ПВО страны переоборудовали в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие
свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени Ту-16М.
Ту-16ЛЛ
Ту-16ЛЛ. Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий
для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался
подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и
посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ту-16ЛЛ использовались не только
для доводок ТРД, но и для исследования
аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий
отрабатывали велосипедную схему шасси.
В начале 70-х гг. с одним из Ту-16ЛЛ произошла катастрофа, в которой погиб экипаж во главе
с летчиком-испытателем С.Амет-Ханом.
Xian H-6 IV
Ту-16 «Циклон». В конце 70-х годов была создана лаборатория - разведчик погоды. Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.
H-6. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, однако после осложнения
отношений с СССР китайское правительство решило
строить Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 год построили 120 таких самолетов. Последние варианты
(H-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601 собственного производства и имели более
совершенное оборудование, в том числе БЭВМ и
новую обзорную РЛС. Четыре самолета H-6D были
поставлены Ираку.
Ту-104. По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько
удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный
реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 года летчик-испытатель Ю.Алашеев поднял в воздух опытный
экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском
авиазаводе. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полет на высотах до
11500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету
Ту-104 была присуждена золотая медаль.
Cамолет Ту-104
В стоместном варианте самолет Ту-104Б со взлетной массой в 76 т мог совершать
беспосадочные рейсовые полеты на дальность более 3000 км. В варианте Ту-104Е на борту уже
находилось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях советские летчики установили в те
годы большое число мировых рекордов. Кодовое обозначение НАТО - Camel (Верблюд).
Cамолет Ту-104Г
Самолеты, имевшие обозначение Ту-104Г, на самом деле к Ту-104
отношения не имели. Это были серийные бомбардировщики переоборудованные для срочной перевозки
почты и являлись как бы грузовой гражданской модификацией Ту-16.
Существовала также и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На этом самолете
испытывался ряд систем, в том числе и ракетного вооружения, предназначенного для барражирующего
истребителя-перехватчика Ту-128. Причем с Ту-104ЛЛ даже проводили
пуски опытных ракет К-80 по мишеням.
Прототип Ту-107
Ту-107. В 1960 г. на базе Ту-104 был создан военно-транспортный самолет Ту-107.
От своего пассажирского прототипа он отличался отсутствием иллюминаторов и наличием широких
люков по бортам фюзеляжа. Была построена небольшая серия этих самолетов.
Cамолет Ту-110
Ту-110. В 1960 г. была предпринята попытка на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя
ТРД. Однако дальше опытного образца дело не
пошло, Ту-110 (так назвали этот самолет) остался в единственном экземпляре, но
не смотря на это получил таки кодовое обозначение НАТО - Cooker (Повар).
Самолет Ту-124
Ту-124. В 1960 г. был создан Ту-124, который являлся уменьшенной копией Ту-104 с двигателями
Д-20П, разработанными в ОКБ П.А.Соловьева. Однако, наряду с новыми положительными качествами,
главным образом связанными с повышением экономичности и рентабельности самолета, он продолжал
обладать и недостатками своего прототипа Ту-104. Специальная модификация Ту-124Ш использовалась
для обучения штурманов бомбардировочной авиации. Кодовое обозначение НАТО - Cookpot (Горшок).
Самолет Ту-134
Ту-134. К 1963 г. Ту-124 подвергся коренной модификации, связанной с установкой новых ТРДД
Д-30 в ХЧФ, снаружи. Так появился средний магистральный самолет Ту-134 с крейсерской скоростью
полета 850 км/ч и дальностью 1900-3000 км. Помимо прочих модификаций Ту-134, существовал
учебно-штурманский самолет Ту-134Ш с РЛС
«Рубин». Для ВВС в основном создавались
салонно-штабные варианты самолета. Кодовое обозначение НАТО - CrusТу (Сварливый).
Опытный пассажирский самолет Ту-110 (кодовое обозначение НАТО - Cooker).
Фото из архива Олега Рысева
29 Кб
Пассажирский самолет Ту-124 (кодовое обозначение НАТО - Cookpot).
Фото: Virtual Aircraft Museum
40 Кб
Самолет ВВС России Ту-134 (кодовое обозначение НАТО - CrusТу) с аппаратурой спецсвязи.
Фото: AVIAWORLD
Источники:
1. «Авиация и космонавтика» №5-6 1992 г.
2. «Авиация и космонавтика» №11-12 1997 г. (выпуск 32)
3. «Tu-16 Badger in action» Squadron/Signal Publications, Inc.
4. L + K 24/89
Loading...
