Су-15 ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК   Su-15 Flagon interceptor

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

Начало работ над самолетом Т-58 в ОКБ П.О. Сухого совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. В феврале 1960-го приказом Госкомитета по авиатехнике прекратилась разработка нового перехватчика Т-3М (Т-37). Машину, находившуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. В то же время военным требовался новый истребитель с расширенным диапазоном высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусматривалась установка модернизированной РЛС «Орел-Д» (ОКБ Г.М.Кунявского) и ракет К-8М-1 (позднее К-8М-2) (ОКБ-4 М.Р.Бисновата).

	Прототип Т-49

Новая РЛС имела увеличенный диаметр зеркала антенны и не вписывалась в центральное тело воздухозаборника типа Су-9, поэтому воздухозаборники пришлось сделать боковыми. ОКБ имело опыт подобных работ. По сходной схеме были созданы и испытывались опытные самолеты П-1 (1957 г.) и Т-49 (1960 г.), а позднее проектировался экспериментальный Т-59, предназначавшийся для отработки новой РЛС. Конструкторский задел по этим проектам и стал базой, на которой во второй половине 1960-го начались работы по теме Т-58.

Павел Осипович стремясь к минимальным переделкам, находившихся в строю перехватчиков, уходя в отпуск наказывал начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову: «Впереди - нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины - нет. Вновь поставим только боковые воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11». Молодые специалисты Роллан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ, вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю.Петровым, А.Воскресенским, В.Ивановым, М.Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель Цебрикова - А.М.Поляков.

К середине 1961-го в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины и планера для статиспытаний на прочность. На самолете сохранился один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3.

Прототип Т-5

Однако военные все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Для выполнения требований заказчика, начальный проект Т-58 был перекомпонован под установку двух ТРД Р-11Ф-300 («изделие 37Ф» разработки ОКБ-300, главный конструктор С.К.Туманский), доведенных к тому времени на МиГ-21. При этом, использовался опыт, накопленный при создании экспериментального Т-5 (1958 г.) с аналогичной силовой установкой. На этом самолете отрабатывалась сопловая часть фюзеляжа.

Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961-го и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под новую силовую установку. Первый летный экземпляр самолета Т-58Д-1 в апреле 1962-го перевезли на аэродром ЛИИ и 30 мая шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который вышел на испытания в мае 1963-го. На нем, в отличие от Т-58Д-1, установили полный комплект БРЭО, включая РЛС. Позднее (летом 1964-го), для увеличения радиуса рубежа перехвата, у самолетов Т-58Д-1 и Т-58Д-3 спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас с 4200 по 5600 кг.

В конце июля 1963-го самолет официально предъявили на госиспытания. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в госиспытаниях, в основном, для отработки аэродинамики и силовой установки. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и Е.К. Кукушев, а от заказчика - В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов. Несколько полетов по программе испытаний выполнил командующий истребительной авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных ТРД Р11-Ф2С-300, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В ХЧФ были установлены четыре тормозных щитка.

Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с СУПС (эта система отрабатывалась в 1962-63 гг. на самолете С-25), наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45°. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) СУПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25°. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45° и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55° по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.

Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660х200 мм, и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880х230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.

Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления - стабилизатора, элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Рабочая жидкость гидросистемы - АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки (три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л. Топливо-авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.

Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма), а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы, аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения («Лазурь») и БРЛС («Орел-Д» или «Орел-ДМ»). В состав вооружения входили: две УР Р-8М класса «воздух-воздух» с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса «воздух-воздух» с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов.

Серийное производство самолета планировалось на Новосибирском авиазаводе, где под Т-58Д зарезервировали место и присвоили индекс «изделие 37». Предполагалось, что он постепенно сменит в производстве Су-11, но в дело вмешался А.С. Яковлев, и с 1963 года завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П (внутризаводской индекс «изделие 40»). И хотя полный комплект документации по машине к 1964-му находился в Новосибирске, запуск самолета в производство, несмотря на самые благоприятные отзывы военных, отложили почти на год. Апрельским постановлением Совмина 1965-го АРКП Су-15-98 приняли на вооружение и запустили в серию. При этом, каждая составляющая комплекса получила новое официальное название: самолет - Су-15, РЛС - РП-15, а ракеты - Р-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения - инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске в марте 1966-го, облетал заводской летчик-испытатель И.Ф.Сорокин, а крупносерийное производство развернулось лишь с 1967-го. В ОКБ за это время на опытных машинах выполнили несколько программ специальных испытаний по улучшению характеристик самолета. В частности, испытали крыло с так называемым «наплывом» для повышения эффективности элеронов на малых скоростях, отработали меры по повышению эффективности РЛС и др. Доработки рекомендовали в серию. В июле 1967-го Су-15 демонстрировался на воздушном параде в Домодедово. К 1972 г. было выпущено 400 истребителей Су-15, а всего вместе с модификациями около 1400.

Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать пять лет и он по праву занял достойное место в ряду самолетов-«долгожителей». Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в первую очередь - П.О. Сухого, С.К. Туманского, Н.П. Зырина, А.И. Вишневского, Р.Г. Ярмаркова, В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьева, Е.К. Кукушева и всего коллектива ОКБ.

Кодовое обозначение НАТО - Flagon-A (Графин).

Самолет Су-15Т

Су-15Т. Создание Су-15 должно было стать лишь первым этапом работ по новому комплексу средств перехвата. На втором этапе предполагалось оснащение самолета новой, более мощной и помехозащищенной РЛС, средствами автоматизации и модернизированными ракетами, что существенно повышало боевые возможности комплекса. Работы в этом направлении развернулись сразу после окончания госиспытаний Су-15, в 1965-м. К 1967-му начался выпуск техдокументации для варианта Су-15 с РЛС «Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы приостановили и возобновили лишь в 1968-м. Согласно новым требованиям, на самолете устанавливалась РЛС «Тайфун», созданная на базе станции «Смерч» (для МиГ-25П), установлены: более мощные двигатели Р13-300, новые бустера в системе управления, СУПС, радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении СПО-10 и система автоматического управления САУ-58, сокращены до трех количество гидросистем, расширены воздухозаборники и многое другое. Вооружение самолета должно было состоять из двух УР К-98М.

	Шасси Су-15 и Су-15Т

Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов и с аэродромов со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на 350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620х180 мм и гидравлический привод механизма разворота колес.

Новый вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т, а на заводе в Новосибирске - «изделие 37М». В новую машину переделывался один из серийных Су-15. Переоборудование завершилось к концу 1968-го и в январе 1969-го летчик-испытатель ОКБ В.А.Кречетов опробовал самолет в воздухе. После заводских испытаний машину сразу передали на совместные с заказчиком госиспытания, в ходе которых было сделано предварительное заключение о возможности серийного производства. К концу 1970-го на заводе в Новосибирске завершилась сборка опытной партии Су-15Т. Всего было выпущено около десяти самолетов, так как вскоре было принято решение об оснащении самолета модернизированной РЛС - «Тайфун-М». В настоящее время один из них, с бортовым номером 37 и заводским - 01-05, оборудованный для использования с лыжным шасси, является экспонатом авиационной выставки на Ходынке.

Самолет Су-15УТ

Су-15УТ. Для обучения летного состава в ОКБ спроектировали учебно-тренировочный вариант перехватчика. Несмотря на предложения ОКБ, самолет включили в план опытных работ с опозданием. Уже после получения задания, проектирование затянулось из-за неясности с комплектацией машины оборудованием. Первоначальный вариант учебно-боевого самолета У-58Б комплектовался полным комплектом БРЭО. Впоследствии для ускорения разработки «спарки» предложили учебно-тренировочный У-58Т, с упрощенным составом оборудования. На машине отсутствовали, в частности, РЛС, системы наведения «Лазурь», САУ-58 и вооружения. Этот самолет в августе 1969-го облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев. В этом же году самолет успешно прошел госиспытания и рекомендовался для принятия на вооружение. Полномасштабное серийное производство Су-15УТ («изделие 42») развернулось в Новосибирске в 1970-м и продолжалось в течение двух лет. В единственном экземпляре построили и учебно-боевой У-58Б с РЛС «Тайфун», вышедший на испытания летом 1970-го. Самолет имел сильную переднюю центровку и в серийное производство запущен не был. Кодовое обозначение НАТО - Flagon-C.

Самолет Су-15ТМ

Су-15ТМ. В процессе госиспытаний в системе «Тайфун» выявились существенные недостатки. Она была доработана («Тайфун-М») и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Кроме этого, по требованию военных для фронтового применения доработали систему вооружения самолета. Наряду с ПТБ, на подфюзеляжные узлы подвешивались бомбы, пушечные контейнеры или блоки НУРС. Самолет вышел на заводские испытания в начале 1970-го, а в августе начались госиспытания с РЛС «Тайфун-М». С февраля 1971-го к нему подключилась вторая машина с доработанной РЛС. В декабре этого же года на госиспытания поступили два первых серийных Су-15ТМ с РЛС «Тайфун-М». В летных испытаниях, принимали участие летчики-испытатели ГНИКИ ВВС В.И.Мостовой, Э.М.Колков, В.В.Мигунов и С.А.Лаврентьев. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны.

Принятый на вооружение в январе 1975-го АРКП Су-15-98М в составе истребителя-перехватчика Су-15ТМ с ТРД Р13-300, РЛС РП-26 («Тайфун-М») и УР Р-98М совместно с комплексом наземного наведения «Воздух-1М» в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м.

	Самолет Су-15ТМ

В авиации ПВО, пожалуй, не было более результативного, чем Су-15 истребителя-перехватчика по количеству реальных перехватов нарушителей воздушного пространства СССР. На его боевом счету участие минимум в трех широко известных инцидентах. 20 апреля 1978-го капитан А.Басов принудил к посадке в Карелии «Воеing-707» южнокорейской авиакомпании КАL. 18 июля 1981-го капитан В.Куляпин таранным ударом уничтожил в небе над Грузией аргентинский транспортный самолет, нарушивший границу СССР со стороны Ирана. 1 сентября 1983-го майор Г.Осипович сбил над Сахалином «Воеing-747» южнокорейской авиакомпании КАL.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. Так, в частности, за счет САУ-58-2 появилась возможность маловысотного перехвата, обеспечена замена пусковых устройств на балочные держатели для фронтового применения самолета. В систему вооружения наряду с ракетами Р-98М добавили две ракеты малой дальности Р-60М с тепловой ГСН (позднее эту доработку выполнили на всех ранее выпущенных машинах). С 8-й серии носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя, но одновременно снизило практический потолок самолета до 18100 метров. Существовал также вариант самолета со встроенной пушечной установкой ГП-9, которая располагалась под фюзеляжем, за передней стойкой шасси, со смещением влево от плоскости симметрии. Этот самолет прошел испытания, но серийно не выпускался.

Су-15ТМ был снят с вооружения после 1991-го. Ему на смену пришел новый перехватчик Су-27. Кодовое обозначение НАТО - Flagon-F.

Су-15 бис. В 1973 году появился истребитель-перехватчик Су-15 бис. В отличие от серийного Су-15ТМ, на нем были установлено два двигателя Р25-300 с тягой на форсажном режиме по 7300 кгс, носовой радиопрозрачный обтекатель оживальной формы и смонтирована бортовая часть автоматизированной системы контроля (АСК-Т58). Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не запускался из-за ограниченного количества двигателей Р25-300.

Самолет Су-15УМ

Су-15УМ. В 1976 году начал поступать в войска созданный на базе Су-15ТМ учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с ТГС (2хР-98М, 2хР-60) и двумя УПК-23-250. В отличие от Су-15УТ, фюзеляж Су-15УМ (шифр ОКБ У-58ТМ, а серийного завода - «изделие 43») не удлиняли, «вписав» кабину инструктора в обводы Су-15ТМ. При этом сократили состав БРЭО, но сохранили объем топлива. Попытка установить «Тайфун-М» на Су-15УМ закончилась неудачей, машина оказалась перетяжеленной. Опытный самолет собрали в Новосибирске и в апреле 1976-го заводские летчики-испытатели В.Т.Выломов и В.А.Белянин опробовали его в воздухе. Заводские испытания в течение мая провели Е.С.Соловьев и Ю.А.Егоров, в ноябре 1976-го завершились госиспытания, самолет рекомендовался для принятия на вооружение. Производство Су-15УМ началось в 1976-м, последние серийные «спарки» ушли с завода (HAПО им. Чкалова) в строевые части в начале 1980-го. Кодовое обозначение НАТО - Flagon-G.

Самолет Т-58Л

Т-58Л. Летающая лаборатория. По требованию военных исследовалась возможность базирования самолета на грунтовой ВПП, для чего Т-58Д-2, в 1965-м доработали в вариант Т-58Л с лыжным шасси. С 1965-го по 1970-й годы на ней исследовали ВПХ.

Т-58ВД. В 1966 г. на базе опытного самолета Т-58Д-1 был построен экспериментальный Т-58ВД, предназначенный для отработки укороченных взлета и посадки с применением комбинированной силовой установки, состоявшей из двух маршевых и трех подъемных двигателей РД36-35 (разработки ОКБ-36, главный конструктор - П.А. Колесов) с тягой на максимальном режиме 800 кгс. Первый полет на Т-58ВД В.С. Ильюшин выполнил в 1966 г. В 1966-1967-х годах этот самолет использовался для отработки методики укороченного взлета и посадки в рамках программы создания Т-58М и Т-6-1. В июле 1967-го Т-58ВД вместе с Су-15 демонстрировался на воздушном параде в Домодедово. Его пилотировал летчик-испытатель ОКБ Е.С.Соловьев. Именно тогда для Т-58ВД появилось кодовое обозначение НАТО - Flagon-B.

Су-15 - заправщик. В 1974-75 гг. осуществлялись исследования по программе «Сахалин» - заправке самолетов в воздухе по схеме «конус-штанга». Для этих целей были доработаны два самолета. На «заправщике» Су-15 (00-01) устанавливался опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А», включавший в себя все оборудование для проведения заправки, а «заправляемый» Су-15ТМ (02-06) был оборудован штангой-приемником. Полеты выполняли летчики-испытатели В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и др. После завершения испытаний УПАЗ нашли широкое применение на самолетах Су-24, как и доработанное крыло и РЛС следования рельефу местности, которые во второй половине 60-х годов испытывались на самолете Су-15 (00-01). В дальнейшем, самолет Су-15 (00-01) был передан в качестве пособия в одну из учебных частей авиации ПВО, а в начале 90-х годов установлен на территории ОКБ им. П.О. Сухого.

	19 Кб	Прототип Т-49 предназначался для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников. Фото: 1
	18 Кб	Прототип Т-5. На этом самолете отрабатывалась сопловая часть фюзеляжа. Схема: 1
	67 Кб	Су-15 на авиационной выставке на Ходынском поле в Москве. Фото: WWW.AVIATION.RU
	35 Кб	Летающая лаборатория Т-58Л в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: Paul Nann
	22 Кб	Летающая лаборатория Т-58Л в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: Watson's Military Page
	34 Кб	Истребитель-перехватчик Су-15Т, бортовой №37, заводской №01-05, оборудован для использования с лыжным шасси. Авиационная выставка на Ходынском поле в Москве. Фото: В. Проклов, 1
	64 Кб	Истребитель-перехватчик Су-15Т. Чертеж: 1
	60 Кб	Истребитель-перехватчик Су-15Т в нестандартной окраске. Рисунок: В. Золотов, 1
	80 Кб	Семейство самолета Су-15. Чертеж: 1
	8 Кб	Антена РЛС «Тайфун». Фото: Su-27 Flanker: In life and in game
	68 Кб	Сравнение стоек шасси самолетов Су-15 и Су-15Т. Чертеж: 1
	35 Кб	Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете. Фото: ?
	45 Кб	Посадка истребителя Су-15ТМ. Фото: ?
	24 Кб	Истребитель-перехватчик Су-15ТM в нестандартной окраске. Рисунок: В. Золотов, 1
	25 Кб	Печально знаменитый Су-15ТM, на котором 1 сентября 1983 года летчик Осипович сбил Боинг-747 авиакомпании KAL. Сахалин, ПВО ДВО. Рисунок: В. Золотов, 1
	36 Кб	Учебно-тренировочный истребитель Су-15УТ на авиационной выставке на Ходынском поле в Москве. Фото: В. Проклов, 1
	26 Кб	Учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ. Фото: Virtual Aircraft Museum

Источники:
1. «Мир авиации» №2 1993 г.
2. «Крылья Родины» №7 1999 г.