Су-33 ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ   Su-33 Flanker-D ship-based fighter

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты ВВП Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О. Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г. Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

F-14 Tomcat

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское ПКБ Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г. Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ «Светлана-2», созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы «Луна-3» и «Глиссада-Н» - только визуальную посадку днем и ночью.

	Опытный Т-10-3

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н. Садовников и В. Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су-27.

24 июля 1982 года Н. Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А. Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа 1982 года поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Г. Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н. Садовникова и В. Пугачева участвовали летчики-испытатели А. Исаков (от ОКБ Сухого) и В. Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ «Светлана-2». Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н. Садовников. В испытаниях принимали участие В. Пугачев и И. Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ «Светлана-2». Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т-8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К. Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П. Симонов.

Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г. Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован один из первых серийных Су-27 (Т-10-25). На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флапероны увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

Самолет Т-10-24

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки «Луна-3» 30 августа 1984 года выполнил В.Г. Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н. Садовников. Он же и выполнил первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. 11 ноября 1984 года, во время испытательного полета в Ахтубинске, Т-10-25 был потерян при аварии (произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2.

	Опытный Т-10У-2

На Т-10У-2 установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на этом самолете проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н. Садовников, В. Пугачев, И. Вотинцев, Е. Липилин и А. Иванов выполнили 12 полетов.

Опытный Т-10К-1

Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 (Т-10-37) - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Г. Пугачев. На самолете были установлены ПГО (крыло еще оставалось нескладным), новое усиленное шасси с телескопической передней опорой со сдвоенными колесами, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

	Самолет КТМ

22 декабря 1987 года Н. Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран на опытном производстве ОКБ в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин, в этом случае Т-10-39). Этот самолет стал первым, оснащенным складными крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Летом следующего года на Т-10К-1 установили новый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы «за место на палубе» потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. (Макетные испытания по размещению на палубе и в ангаре самолета со сложенным оперением проводились на специально выделенном Т-10-20, одном из первых серийных Су-27, переименованном по такому случаю в КТМ.) Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора.

Испытания нового варианта Т-10К-1 начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.

Опытный Т-10К-2

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера «Баку» (в последствии ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Горшков»). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств. 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на ТАвКр «Тбилиси» «по-самолетному», а 21 ноября он же осуществил посадку самолета ночью. После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а Константин Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был облетан И.В. Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля 1990 года, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (еще шесть машин, заводские обозначения - от Т-10К-4 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

	Взлетает Су-33

Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Тимуром Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т. Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н. Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты ДРЛО, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

В кабине установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении воздушного боя.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания.

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки «Береза», информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться станция РЭБ «Сорбция» в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

Серийный Су-33

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в г. Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом «ворот» ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний, в строю уже находились 24 истребителя. 31 августа 1998 года указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О. Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ. За подготовку летчиков для крейсера «Адмирал Кузнецов» четверо пилотов удостоены звания «Героя России».

Отдельное авиакрыло под командованием полковника, Героя России Игоря Кожина в составе 36 истребителей Су-33 во время плановых ремонтов ТАвКр базируется на береговом аэродроме Северного флота.

Предполагается, что основная часть палубных истребителей будут двухместными Су-33УБ, но специалисты «ОКБ Сухого» и КнААПО продолжают вести работы по модернизации вооружения, состоящих на вооружении одноместных палубных истребителей, до уровня палубной «спарки».

Корпорация «Фазатрон-НИИР» испытывает новый вариант многофункциональной РЛС «Жук-М», способной одновременно сопровождать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км, вести обзор воздушного пространства и наводить на самолеты противника до четырех управляемых ракет. В режиме «воздух-поверхность» РЛС имеет дальность обнаружения целей до 300 км.

Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6,5 т. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D (Маргинал).

Самолет Су-33УБ

Су-27КУБ / Су-33УБ - учебно-боевой истребитель корабельного базирования. Подробности на отдельной странице.
 
 
 
 

Вооружение: автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 250 патронов); УР класса «воздух-воздух»: до 2 большой дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до 6 средней дальности Р-27/Р-27Т; свободнопадающие бомбы. Под фюзеляжем возможна подвеска ПТБ-1500 или системы дозаправки в воздухе УПАЗ (в этом случае истребитель способен передавать другим самолетам до 6000 кг топлива).

	31 Кб	Опытный Т-10-3 взлетает с трамплина комплекса НИТКА. Фото: http://www.aeronautics.ru/
	17 Кб	Опытный Т-10-24 (борт 24) взлетает с трамплина комплекса НИТКА. Фото: Авиационная страничка
	227 Кб!	Опытный Т-10У-2 (борт 02) взлетает с трамплина комплекса НИТКА. Фото: ?
	59 Кб	Макетные испытания по размещению на палубе и в ангаре самолета со сложенным оперением проводились на специально выделенном Т-10-20, переименованном по такому случаю в КТМ. Фото: http://www.aeronautics.ru/

	42 Кб	Первый прототип Т-10К-1 (Т-10-37, борт 37) в полете. Самолет был потерян в аварии 28 сентября 1988 г. Фото: http://slamysoft.ji.cz/letadla/
	42 Кб	Дозаправка в воздухе Т-10К-1 от Т-10У-2. Фото: Su-27
	55 Кб	Приборная панель прототипа Т-10К-1. Вместо индикатора прямой видимости (ИПВ) установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета. Фото: http://www.aeronautics.ru/
	46 Кб	Второй прототип Т-10К-2 (Т-10-39, борт 39) на палубе ТАвКр «Тбилиси». Фото: WWW.NAVY.RU
	15 Кб	Прототип Т-10К-4 (борт 59) с вооружением. Фото: http://www.aeronautics.ru/
	183 Кб!	Прототип Т-10К-4 (борт 59) со станцией РЭБ «Сорбция». Фото: ?
	44 Кб	Прототип Т-10К-5 (борт 69) на палубе ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов». Фото: Watson's Military Page
	30 Кб	Прототип Т-10К-5 (борт 69) на международном авиасалоне «МАКС-99» в варианте, укомплектованном станцией РЭБ «Сорбция». Рядом с самолетом - макет ПКР Х-61 «Яхонт». Фото: Virtual Aircraft Museum
	26 Кб	Прототип Т-10К-6 (борт 79) в программе демонстрационных полетов на международном авиасалоне «МАКС-97». Самолет пилотирует Герой России Виктор Пугачев. Фото: Russian Aviation Page by A. Gretchikhine
	48 Кб	Прототип Т-10К-9 (борт 109) на аэродроме Новофедоровка, Крым. Фото: WWW.AVIATION.RU
	28 Кб 60 Кб	Прототип Т-10К-9 (борт 109) (кодовое обозначение НАТО - Flanker-D) на международном авиасалоне «МАКС-95» в г. Жуковском под Москвой. Фото: Ken Duffey

	45 Кб 38 Кб	Серийный истребитель палубного базирования Су-33 (борт 67) начинает укороченный разбег. Фото: Naval Technology
	63 Кб	Палубный истребитель Су-33 (борт 81) садится на палубу ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов». Фото: Артур Саркисян, Air Force RU
	45 Кб	Группа истребителей Су-33 на палубе ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов». Фото: ?
	15 Кб	Истребители Су-33 под палубой авианосца. Фото: Publishing House «Aviation & Cosmonautics»
	115 Кб!	Су-33 на подъемнике. Рядом - противолодочный вертолет Ка-27 (кодовое обозначение НАТО - Helix). Фото: Webshots Community
	18 Кб	Су-33 с поврежденным топливным баком поднял с палубы ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов» тест-пилот «ОКБ Сухого» Сергей Мельников, заслуженный летчик-испытатель, Герой России. Стоянка в Ура-Губе. Фото: www.duffeyk.fsnet.co.uk
	15 Кб 1 Мб!	17 июля 2001 года при выполнении демонстрационного полета на Су-33 погиб Герой России, заместитель командующего морской авиацией ВМФ генерал-майор Тимур Апакидзе. Подробности здесь. Фото: НТВ

	41 Кб	Приборная панель серийного Су-33. Фото: Ken Duffey
	156 Кб!	Посадочные фары и сигнализация Су-33. Фото: Anton Stepanov, Virtual Aircraft Museum
	44 Кб	Усиленное шасси Су-33 с телескопической передней опорой. Фото: Ken Duffey
	55 Кб	Механизм крыла Су-33. Фото: www.aeronautics.ru
	39 Кб	Хвостовая балка Су-33 короче, чем у Су-27, и имеет плоскую нижнюю поверхность, на которой расположен тормозной гак. Фото: ?
	57 Кб	Схема раскраски серийного палубного истребителя Су-33. Схема: 18.jpg

	47 Кб	Противокорабельная КР Х-41 «Москит» под фюзеляжем Су-33. Фото: 7.jpg
	74 Кб	ПКР Х-41 «Москит» (кодовое обозначение НАТО - ASM-MSS). Фото: FOXBATAVIA.NAROD.RU
	5 Кб	Схема размещения ПКР Х-41 под фюзеляжем Су-33. Схема: Watson's Military Page
	47 Кб	Макет ПКР Х-61 «Яхонт» рядом с Су-33 на международном авиасалоне «МАКС-99». Фото: www.airshowchina.com
	15 Кб	Станция разведки между воздухозаборниками двигателей Су-33. Фото: www.duffeyk.fsnet.co.uk

Источники:
1. «Авиация и Время» №5 1998 г.
2. «Су-27» (серия Polygon).
3. Авиапанорама - журнал авиационно-космического комплекса /Aviapanorama/
4. Вестник Авиации и Космонавтики, №3 1999 г.
5. «Авиация и Космонавтика» август 1999 г.
6. Аэрокосмические новости №22 от 01.06.99.