Су-12 АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ КОРРЕКТИРОВЩИК И РАЗВЕДЧИК   Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В феврале 1937 года, Техническое управление рейхсминистерства авиации Германии выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. За реализацию задания взялись три фирмы — «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke-Wulf) и чуть позже «Гамбургер Флугцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau).

Проект «Арадо», получивший обозначение Ar.198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был стоящий на вооружении Hs.126A. Ar.198 — одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную нижнюю часть фюзеляжа прозванный «летающим аквариумом». Машина, предложенная фирмой «Гамбургер», позднее превратившейся в авиационный отдел «Шиффсверфт Блом унд Фосс» (Schiffswerft Blohm und Voss), Ha.141 (BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы «Фокке-Вульф», созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э. Козелом, представлял собой золотую середину между первыми двумя.

	BV.141

FW.189 имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади — перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась, почти сплошь остекленная, каплевидная гондола фюзеляжа, в которой располагался экипаж разведчика. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика. Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему. В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения «Аргус» (Argus) As.410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двухлопастными винтами фиксированного шага. Шасси FW.189 полностью убиралось. Оборонительное вооружение первоначально состояло из трех 7,92-мм пулеметов.

Первый опытный разведчик «Фокке-Вульф» изготовили летом 1938 года. В конце июля 1938 года на нем совершил первый полет сам К. Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик «Совой» (по-немецки Eule). FW.189 оказался абсолютным победителем конкурса, но заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта самолета командование люфтваффе выдало лишь в 1940 году. «Рама» выпускалась на бременском заводе «Фокке-Вульф», на чехословацких заводах «Аэро» (Aero) и «ЧКД-Прага» (CKD-Praha), во Франции, на заводе SNCASO в Бордо.

Fw.189 «Eule»

На германо-советский фронт первые FW.189А начали поступать в ноябре 1941 года. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. В конце 1942 года на модификации FW.189A-4 крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками.

Около полусотни «рам» Германия передала своим союзникам: словакам, венграм, болгарам и румынам. Румынские «рамы» не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета по испытаниям Fw.189А-2: «двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня"; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях».

Под большим впечатлением от испытаний Fw.189, ОКБ П.О. Сухого было дано задание на разработку аналогичного разведчика-корректировщика. В конце 1943 года был готов эскизный проект «нашей рамы» — самолета «РК» с двумя двигателями АШ-62. Проект во многом повторял Fw.189, а сама идея и компоновка полностью копировали немецкие. Но реалии войны похоронили многие опытные конструкции и проекты. «РК» не стал исключением.

	Трофейный Fw.189

Наработанный задел пригодился летом 1946 года, когда началось создание нового самолета. Всего за пять месяцев КБ спроектировало значительно переработанный «РК», получивший обозначение Су-12.

Новый разведчик-артиллерийский корректировщик был выполнен по той же схеме «рама» с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. В передних частях этих балок первоначально предполагалось устанавливать двигатели воздушного охлаждения АШ-82Ф. Конструкция цельнометаллического моноплана была максимально приближена к условиям массового производства, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов. В гондоле для экипажа размещались летчик, справа от него штурман, позади них — стрелок-радист, в хвостовой части — стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса.

К концевым нервюрам центроплана пристыковывались консоли крыла с работающей обшивкой, по конструкции аналогичные самому центроплану. Крыло и центроплан снабжались щелевыми закрылками. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией представляли собой металлический каркас с полотняной обшивкой. Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Конструкция хвостовых балок типа «монокок». Концы балок соединяло хвостовое оперение. Шасси самолета — двухстоечное, с хвостовым колесом. Управление рулями направления тросовое, рулем высоты, элеронами и щитками — жесткое.

На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью. Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика — в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра. Для обороны самолета от истребителей в носовой части кабины установили неподвижную 20-мм авиационную пушку Б-20Э с запасом 100 снарядов, в верхней части — из двух таких же пушек с прицельной станцией и турелью ВТЭ-2 с боезапасом по 200 снарядов, а также кормовую установку КГ-1 с гидравлическим управлением (боезапас 200 снарядов).

Первые заводские испытательные полеты начались в августе 1947 года. Несколько месяцев самолет испытывали летчики-испытетели Н. Фиксон, М. Галлай, С. Анохин и Г. Шиянов. Су-12 показал довольно высокие летные качества. С поршневыми двигателями АШ-82М по 2100 л.с. он развивал скорость у земли до 450 км/час, на высоте 6 тыс.м — до 550 км/час. Потолок достигал 11 км. Техническая дальность полета — 1140 км, а его продолжительность — 4 часа 18 мин против 3 часов, заданных техническим требованиями.

Су-12

В декабре 1947 года начались летные испытания Су-12 в НИИ ВВС (летчики-испытатели А. Кабанов, П. Стефановский, В. Жданов, М. Нухтиков, А. Кубышкин и Г. Тиняков). Самолет получил положительные отзывы: «Самолет устойчив, что делает его простым в полете и управлении… может летать на одном двигателе до высот 6000 м… рекомендуется к принятию на вооружение ВВС.» Еще до начала госиспытаний самолет получил менее мощные, но более надежные серийные двигатели АШ-82ФН с четырехлопатными винтами переменного шага АВ-9ФВ21К диаметром 3,6 м, 8-мм бронеспинки кресел были заменены 12-мм броней. Гнутое остекление заменили на плоское, а 12 фрагментов в нижней половине заменили на плоские 15-мм пуленепробиваемые стекла. Было усилено бронирование пола кабины. В ее задней части было установлено два 90-мм бронестекла. Таким образом, общую массу бронезащиты экипажа довели до 450 кг.

После испытаний было принято решение о серийной постройке Су-12, так как он вполне удовлетворял ТТТ, предъявляемым к самолетам такого назначения. Однако, быстрое совершенствование машин с ТРД и мощным бортовым вооружением показывало, что военные самолеты с поршневыми двигателями уже не перспективны (с этого времени ОКБ Сухого больше таких самолетов не строило). В 1948 году программа испытаний была закрыта, но Су-12 все же был показан широкой публике на авиационном празднике 1948 года в Тушино, где с него проводились воздушные съемки парада. Еще несколько лет Су-12 решал различные военные и гражданские задачи, в том числе проводя аэрофотосъемку удаленных областей CCCP.

	17 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Фото: 1
	8 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Фото: 2
	29 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Фото: 1
	11 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Фото: 1
	41 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Рисунок: HobbyShop.Ru. Су-12 советский самолет-разведчик. (Производитель MSV Moldova. Раздел МОДЕЛИ)
	91 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Чертеж: 3
	102 Кб	Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12 («РК»). Чертеж: 3

Источники:
1. Russian Aviation Museum
2. BAC. СУ-12
3. Su-12
4. «Легендарная "Рама" — FW.189 Eule». Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Дмитрий ХАЗАНОВ. «Мир Авиации» №1 1994 г.