ВВА-14 ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ   VVA-14 anti-submarine warfare (ASW) aircraft

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В конце 50-х годов главным конструктором Р.Л. Бартини, работавшим тогда со своим коллективом на заводе №938 в г. Люберцы (Ухтомский вертолетный завод — УВЗ, позднее — Вертолетный научно-технический комплекс — ВНТК им. Н.И. Камова, ОАО «Камов»), в результате многолетнего исследования была разработана «Теория межконтинентального транспорта Земли». В результате этих исследований Бартини, оценивая транспортную производительность судов, самолетов и вертолетов, определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать по-вертолетному (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов. В самом деле, самолетам на колесном шасси становилось тесно на сухопутных аэродромах, да и само строительство взлетно-посадочных полос требует немалых капитальных затрат, в то время как почти три четверти земного шара — водные пространства.

Поиск конструктивного решения тяжелых аппаратов, способных садиться при волнении 4 балла и выше, привел Бартини к мысли о создании летающих лодок вертикального взлета и посадки. По словам Н.А. Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л. Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, «опираясь на экран». На таком режиме аппарат, поднятый над водой, «разбегается» практически без сопротивления и гидравлических ударов встречной волны. Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.

	Модель СВВП-2500

В подтверждение своих идей Р.Л. Бартини разрабатывает проект аппарата необычного типа — экраноплана динамического поддержания — огромного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т. Для обеспечения динамической силы без специальных стартовых подъемных двигателей и разгона до взлетной скорости без контакта с водной поверхностью Бартини предложил использовать энергию струй турбореактивных двигателей. Для этого струи нужно было направить в замкнутый контур. Первые лабораторные исследования на моделях подтвердили возможность использования «отходов производства» реактивной тяги для создания поддерживающей силы. Конструктивно Бартини решил эту задачу путем создания мощного крыла — центроплана малого удлинения с торцовыми шайбами по бортам, выполненными в виде водоизмещающих объемов — килеватых поплавков или лодок с воздушными килями.

Блок турбореактивных двигателей был вынесен на пилоне вперед для того, чтобы отработанные газы попадали под крыло и поддували его. Зазор между задней кромкой крыла и водой регулировался поворотом щитка-закрылка. При старте щиток полностью был отклонен. В этом случае, газовый поток тормозился, скорость падала, давление росло. Образовывалась динамическая воздушная подушка, поддерживающая аппарат с момента старта до выхода на режим полета над поверхностью воды.

Одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, Арктики и Антарктики. Поскольку использование химического топлива ограничивает дальность и продолжительность полета экраноплана, то изучалась также возможность использования ЯСУ. Такая установка использовалась бы на крейсерском режиме полета в течение длительного времени. На старте, до выхода на режим экранного полета, намечалось использовать кратковременный форсаж с подачей химического топлива в камеры сгорания двигателей.

Схема МВА-62

В 1963 году коллектив Р.Л. Бартини завершает проектирование самолета-амфибии МВА-62 (нормальный взлетный вес — 34 т, максимальный взлетный вес — 38 т). Этот самолет предполагалось включить в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. Для продолжения работ по этой теме Бартини назначается главным конструктором вновь созданного ОКБ-86, которое расположилось на территории Таганрогского машиностроительного завода №49 им. Георгия Димитрова в г. Таганроге (ныне ОАО «ТАВИА» — Таганрогская авиация), вотчине ОКБ гидроавиации Г.М. Бериева (ныне — Таганрогский АНТК им. Г.М. Бериева).

В том же году в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме. Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа: 1) буксировочные испытания модели «6313» (масштаб 1:7) в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек с целью выбора схемы подводных крыльев; 2) испытания буксируемой модели «6320» (масштаб 1:4) в открытом водоеме при скорости 20 м/сек; 3) изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.

Первое же испытание модели схемы Бартини, проведенное в гидроканале, показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. В то же время военных заинтересовали большой объем центроплана для размещения грузов и экономическая эффективность данной транспортной схемы — на некоторых участках полета экранный эффект позволял существенно снизить расход топлива при выполнении транспортной задачи, обеспечив при этом скорость, близкую к самолетной, и во всяком случае более высокую, чем у судов на подводных крыльях и на воздушной подушке.

	ГЛ-1 «Гидролет»

Компоновка модели «6320» послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М. Бериева. Первый полет с воды Бе-1 совершил в 1964 году, а с июня по октябрь 1965 года он прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.

Синтез понравившегося военным проекта МВА-62 и «Гидролета» привел к окончательной компоновочной схеме противолодочного самолета ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на УВЗ, а с 1968 года продолжена в ОКБ Г.М. Бериева, после переезда в Таганрог коллектива Р.Л. Бартини из Подмосковья (тогда же было расформировано, уже во второй раз, ОКБ-86). В разработке ВВА-14 у Р.Л. Бартини на УВЗ заместителями были известный конструктор вертолетов В.И. Бирюлин и М.П. Симонов (впоследствии — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ Сухой»), а в Таганроге — Н.А. Погорелов и Г.С. Панатов (впоследствии — Генеральный конструктор Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева).

Создание ВВА-14 велось в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибия требовался для выполнения задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км. Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. Рассматривалось использование самолета в поисковом, поисково-ударном, ударном и поисково-спасательном вариантах.

Для изучения работы комбинированной силовой установки с подъемными и маршевыми двигателями на УВЗ был разработан, а в Таганроге построен огромный газодинамический стенд размером 15х15 м, высотой 10 м и массой 27 т. На стенде были установлены шесть подъемных ТРД ТС-Т2, каждый из которых имел два сопла с эжекторами, имитировавших 12 подъемных ТРДД. С помощью стенда совместно со специалистами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов.

Чтобы приблизить аэродинамические характеристики самолета-амфибии к характеристикам обычных самолетов, водоизмещающие объемы проектировались в виде надувных поплавков, убиравшихся в полете (путем вакуумирования) в специальные отсеки по бортам центроплана. Для изучения динамики полета ВВА-14 над землей и водой и влияния воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолета и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабиной, на которых отрабатывалась техника пилотирования в различных условиях.

Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (УВЗ, Долгопрудненское КБ агрегатов, Ярославское ПО) организациями.

Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Планер самолета состоит: из фюзеляжа полумонококовой конструкции, переходящего в центроплан; средних частей центроплана; двух сигарообразных обтекателей, предназначенных для крепления горизонтального и вертикального оперения, пневматических (поплавковых) взлётно-посадочных устройств (ПВПУ) и стоек колесного шасси; кессона центроплана; двух отъемных частей крыла (ОЧК); оперения; гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.

В НЧФ размещена трехместная кабина экипажа (летчик, штурман и оператор), отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. (Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.) За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Составное крыло состоит из трех частей — прямоугольного центроплана и ОЧК трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и заклинения 1°, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны.

Оперение свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40°, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54°, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

ПВПУ включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся колесное шасси велосипедного типа (использовались узлы шасси серийного бомбардировщика Ту-22) с с вспомогательными опорами на обтекателях по бокам ПВПУ.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых ТРДД Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. (Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них.) Предусматривалось использование ВСУ с турбокомпрессором — турбогенератора ТА-6А.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Самолет был оснащен всеми необходимыми для летных испытаний и эксплуатации системами: пилотажно-навигационной, радиосвязной, противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имелись кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Управление самолетом осуществлялось аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах ВВП и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. САУ САУ-М обеспечивала стабилизацию по тангажу, курсу и высоте при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях.

Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система «Буревестник» позволяла с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работали авиационный поисковый аэромагнитометр «Бор-1», автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех. В спасательном варианте самолет предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами.

Нормальная масса боевой нагрузки — 2000 кг (максимальная — 4000 кг): 2 авиационные торпеды (типа АТ-1, АТ-2, или «Орлан»); 8 авиационных мин ИГМД-500; 4 авиационных мины УДМ-1500; 16 авиационных бомб ПЛАБ-250-120; 18 авиационных бомб ПЛАБ-50; 1 глубинная бомба со спецзарядом РЮ-2; 3 заградительные ракето-торпеды «Орел»; 144 гидроакустических буя РГБ-1У; 9 гидроакустических буев РГБ-12; 10 гидроакустических буев РГБ-21 (РГБ-5); 100 взрывных источника звука.

ВВА-14-1М

В опытное производство были запущены две амфибии: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 года была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков (любого, кто впервые видел этот самолет прежде всего поражал необычный внешний вид машины, и не случайно к нему сразу же «прилипло» прозвище «Змей Горыныч», ставшее почти официальным). В июле на заводском аэродроме начались рулежные испытания самолета, оснащенного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 года состоялся первый полет со взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов). В летных испытаниях до июня 1975 года было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч.

	ВВА-14-1М

Сложной задачей было проектирование, испытания и производство ПВПУ пневматического типа с уборкой их в полете. Только в 1974 году на самолет были установлены ПВПУ, спроектированные Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовленных на Ярославском шинном заводе, проведены испытания и 11 июня 1975 года был выполнен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась чрезвычайно сложной и потребовала длительной доводки. В 1974-1975 годах было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды.

Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м (воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама), что делало целесообразным использование экранного эффекта, идеология которого тогда же прорабатывалась и конструктором Р.Е. Алексеевым.

ВВА-14М-1П

Первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в НЧФ 2 двигателя Д-30М для поддува воздуха в объем, ограниченный центропланом и боковыми поплавками-скегами, и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М-1П. На нем вместо надувных поплавковых опор были установлены металлические катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Работы эти были выполнены уже после смерти 77-летнего Р.Л. Бартини 6 декабря 1974 года.

Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.

	40 Кб	Масштабная модель самолета-амфибии СВВП-2500. Фото: 5
	36 Кб	Схема самолета-амфибии МВА-62. Схема: http://www.geocities.com/strekoz/
	12 Кб	Экспериментальный аппарат ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1). Фото: 2
	27 Кб	Экспериментальный аппарат ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1). Фото: http://www.physics.arizona.edu/~savin/ram/
	41 Кб	Опытный самолет ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков. Фото: 3
	36 Кб	ВВА-14 с надувными поплавками. Фото: 1
	31 Кб	ВВА-14 на заводском аэродроме. Фото: 1
	37 Кб	ВВА-14 на заводском аэродроме. Фото: 1
	29 Кб	ВВА-14 на воде. Фото: 1
	30 Кб	ВВА-14 в полете с убранными поплавками. Фото: 1
	13 Кб	ВВА-14 в полете с выпущенными поплавками. Фото: 1
	8 Кб	Опытный самолет ВВА-14. Фото: 2
	48 Кб	ВВА-14: вид сверху. Рисунок: 1
	7 Кб	Опытный самолет 14М-1П. Фото: 2
	29 Кб	Опытный самолет 14М-1П. Фото: 1
	34 Кб	Взлет 14М-1П. Фото: 1
	44 Кб	Схема самолета 14М-1П. Схема: 3
	37 Кб	Схема самолета 14М-1П. Схема: 3
	58 Кб	Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. 15 июня 1998 г. Фото: WWW.AVIATION.RU/My Own Photos
	24 Кб	Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: 1
	22 Кб	Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: 1

Источники:
1. Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14
2. ТАНТК им. Г.М. Бериева - Фотоархив
3. Экраноплан ВВА-14
4. МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - ВВА-14
5. Экраноплан-авианосец "2500" Р.Л.Бартини
6. Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989.