Ан-8 ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ   An-8 Camp military freighter aircraft

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В начале 50-х годов советская ВТА не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. После окончания войны в Советском Союзе работа по созданию ВТС была поручена ОКБ А.Н. Туполева, которое в короткий срок создало транспортную модификацию стратегического бомбардировщика Ту-4 — Ту-75. Однако дальше опытного образца дело не пошло и наиболее совершенным отечественным ВТС оставался Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет C-119, началось серийное производство ВТС C-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой C-130 «Геркулес».

	Fairchild C-119 «Packet»

17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов изучив материалы ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных C-130, предложил министру авиапромышленности М.В. Хруничеву начать создание отечественного специализированного ВТС с ТВД.

Модель самолета ДТ-5/8

Еще в декабре 1951 года эскизный проект такого самолета был подготовлен в ОКБ-153 под руководством О.К. Антонова. Десантно-транспортный самолет ДТ-5/8 оснащался двумя ТВД, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники массой до 8 т. ЛТХ, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА и 11 декабря 1953 года выходит Постановление СМ СССР №2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования в 1952 году на Киевский авиазавод №473 в ГСОКБ-473, позднее — АНТК им. О.К. Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за №278. Данные документы предписывали также ОКБ-478 А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет. (Этот двигатель создавался в 1947-50 годах в ОКБ Н.Д. Кузнецова при участи немецких специалистов. Обладал малым ресурсом и невысокой надежностью. В частности, из-за разрушения редуктора в мае 1953 года разбился первый опытный экземпляр бомбардировщика Ту-95.)

	Fairchild C-123K «Provider»

В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я. Белолипецкого. При проектировании широко использовался опыт, заложенный в конструкции бомбардировщиков Ту-16 А.Н. Туполева и Ил-28 С.В. Ильюшина. Чертежи прочного пола грузовой кабины передал Р.Л. Бартини, который в 1944-48 годах работал над ВТС Т-108, Т-117 и Т-200. В июле 1954 года эскизный проект изделия «П» был закончен.

Первый вариант изд.«П»

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение ХЧФ с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

	Модель «П» на Ан-2

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю. Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

26 октября 1954 года макетная комиссия заказчика под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева был представлен макет изделия «П» с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2 (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Комиссия одобрила макет и 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил ее протокол.

Макет изделия «П»

В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изделие «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6250 э.л.с.

Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 года О.К. Антонов и директор завода №473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником — Р.С. Король.

Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 года. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.

	Первый опытный Ан-8

11 февраля 1956 года летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Уже на следующий день начались его заводские испытания, в которых принимали участие ведущие летчики Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа 1956 года опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Во время подготовки к параду, самолет увидел А.H. Туполев и, похлопав его по обшивке, сказал: «Хороший сарай». В устах патриарха отечественного самолетостроения это была высокая оценка. 2 октября заводские испытания Ан-8 (кодовое обозначение НАТО — Camp) закончились и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 года.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми (интенсивные колебания) передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели НК-4 или АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.), но их мощности было явно недостаточно, что послужило толчком к разработке четырёхдвигательного варианта самолёта. Однако исследовав работу АИ-20 на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 года выходит Постановление СМ СССР №373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе №34 (предполагалось также организовать производство и на заводе №23, но через несколько месяцев работы прекратили).

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, форкиль увеличенной площади (от Ан-10), на 0,8 м увеличили размах крыльев, усилили фюзеляж, оснастили двигателями АИ-20Д. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года ОКБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Ан-8 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоит из 6 человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа — со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас состоит из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров. Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины штурмана, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное из Д-16Т. Конструктивно состоит из центроплана и отъемных частей: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует. Поперечное «V» (по задней кромке) — 0°. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 — в средних частях и 4 — в центроплане. Каждая средняя часть крыла оборудована двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная — двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке. Элероны оснащены системой стопорения.

Оперение — палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, углы поперечного «V» и установки которого — О°, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. Руль направления оборудован пружинным сервокомпенсатором.

Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор — типа КТ-54 (950х350 мм, тормозные), передней — типа К2-92 (900х300 мм, нетормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние — 5,0 кгс/кв.см, основные — 5,2 кгс/кв.см) позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя — в фюзеляж, основные — в обтекатели. Передняя опора — поворотная на угол ±35°.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод изменения шага винта — гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков — 13080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен системой пожаротушения.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей. Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см.

Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115 В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десантно-транспортного и др. оборудования.

Управление рулями и элеронами — механическое, посредством тяг закрылками — электродистанционное, системы стопорения — тросовое.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.

Радиооборудование обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами внутри соединения и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки СП-50.

Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом возможно как в полете (5 стационарных приборов КПЖ-30), так и в случае аварийного покидания самолета (6 парашютных приборов КП-23).

Противообледенительное оборудование состоит из трех систем: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта).

Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники (пушки калибра до 122 мм, миномёты калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-63, 2 самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобили ЗиС-150 и ЗиС-151, бронетранспортёры БТР-40 и БТР-152) и личного состава (60 солдат или 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. Погрузка и разгрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52. В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, обеспечивающий групповую выброску грузов.

Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская система ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиолокатор «Гамма-54Т». Бомбардировочное вооружение: четыре бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2-353А внутри носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.

Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 года создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории бывшего ремонтного завода ГВФ на Комендантском аэродроме (на этой территории сейчас размещается ТАПО им. В.П. Чкалова).

Испытательный полет Ан-8

Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Заводские испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки — доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).

В декабре 1958 года заводской экипаж (Н.С. Гаврицкий, Г.Д. Жданов, Ю.М. Сорокин, А.Н. Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки с зав. №8340101. От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов, ограничили углы отклонения руля направления, укоротили киль на 480 мм. В 1959 году заводские испытания продолжили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и Н.А. Шаров.

На государственные испытания в июне 1959 года был передан серийный Ан-8 с зав. №9340304 (бортовой №92). Ведущий инженер Лысенко, летчик А.Я. Брыксин, штурман Алексеев. 30 октября государственные испытания завершились с положительным результатом.

К концу 1958 года завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958-1961 годах) составил 151 экземпляр.

	Ан-8, зав. №0Г3440

Машинам постройки 1958-59 годов присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии. С 1960 года самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960 года выпуска и З, И, К — 1961 года), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство Ан-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 года для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф. Ерошин (начальник филиала), В.А. Бессонов, В.А. Привалихин, Я.Н. Приходько, Б.Н. Щелкунов, В.Т. Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

С 1959 году первые «восьмерки» стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г. Туле и г. Тейково Ивановской обл. В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

«Демобилизованный» Ан-8

В процессе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

	Ан-8 в Эфиопии. 6.01.2003

К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет №9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им. В.П. Чкалова. Продолжают эксплуатироваться считанные единицы «восьмерок». Они принадлежат российским и зарубежным коммерческим авиакомпаниям (в т.ч. зарегистрированным в Экваториальной Гвинее и Либерии) и в основном летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К. Антонова.

Создание «восьмерки» определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ — разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные транспортные самолеты: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Ан-8Т. В 1959 году одну из серийных «восьмерок» переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто — 11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

Ан-8РУ

Ан-8РУ. При эксплуатации в строевых частях вызвала нарекания недостаточная энерговооруженность самолета, которая не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей. Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей.

Опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет №1З3470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 году на Ташкентском авиазаводе с использованием трапов конструктора антоновского филиала Х.Г. Сарымсакова и при поддержке самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания.

Однако 16 сентября 1964 года в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель (аэродром ЛИиДБ антоновского КБ) при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу. Погибли все члены экипажа: А.Ф. Митронин (командир), А.М. Цыганков (второй пилот), В.Н. Попов (штурман-испытатель), П.С. Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л. Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С. Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Модель изделия «Н»

Изделие «Н». Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П» согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 — в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в ХЧФ имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

По расчетам самолет «Н» имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость — 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) — 3500 км; потолок — 9000-11000 м; длина разбега/пробега — 650 м; максимальная взлетная масса — 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С. Хрущев, который, ознакомившись летом 1955 года с макетом изделия «Н», высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.

Ан-8М (Ан-8ПЛО) разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 года и предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен РЛС «Инициатива-2», специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бомболюки в грузовом полу. В экипаж противолодочного самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

Ан-8Ш. Работы по учебно-штурманскому Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 года. Самолет предназначался для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для штурманов-инструкторов. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 года, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах поисково-спасательный самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

	28 Кб	Модель десантно-траспортного самолета ДТ-5/8. Фото: 1
	43 Кб	Рисунок первого варианта изделия «П». Фото: 1
	37 Кб	Модель фюзеляжа изделия «П» в масштабе 1:10, установленная на Ан-2. Фото: 1
	33 Кб	Модель фюзеляжа изделия «П» в масштабе 1:5, установленная под крылом Ан-2Ф. Фото: 1
	50 Кб	Натуральный макет изделия «П». Фото: 1
	16 Кб	Первый опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т и винтами АВ-58. Фото: 1
	23 Кб	Серийный Ан-8 с двигателями АИ-20Д. Фото: 1
	21 Кб	Испытательный полет Ан-8 (зав. №9340305) с зафлюгированным левым двигателем. Командир экипажа В.Н. Давыдов. Лето 1959 г. Фото: 1
	48 Кб	Погрузка автомашины ЗиC-150 с использованием трапов. Фото: 1
	50 Кб	Военно-транспортный самолет Ан-8. Фото: Главный Вычислительный Центр Главагентства Гражданской Авиации
	28 Кб	Военно-транспортный самолет Ан-8 (зав. №9340504) в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: http://mirny.yakutia.ru/~aero/museum/plane/an/an12.htm
	21 Кб	«Демобилизованный» Ан-8 компании Аэрофлот. На фюзеляже за центропланом виден противоштопорный интерцептор. Фото: 1
	23 Кб	Ан-8 RA-64457. Фото: L. Lusser, Inprise Web Registration
	23 Кб	Ан-8 RA-69350. Фото: 1
	124 Кб!	Ан-8 RA-69353 в аэропорту Dubai (ОАЭ), февраль 1996 г. Фото: Eddy Cuperus, 2
	70 Кб	Ан-8 без «бороды» компании AirPass в аэропорту Gateway, Pietersburg (ЮАР). Фото: TOTAVIA / Adrian Cybriwsky Aviation Image Archives
	147 Кб!	Ан-8 D2-FVC компании Air Cess. Аэропорт Sharjah (ОАЭ), февраль 1996 г. Фото: Eddy Cuperus, 2
	106 Кб!	Ан-8 3C-KKZ компании Air Mark Indonesia в аэропорту Changi (Сингапур), 1999 г. Фото: Andrew Hunt, 2
	112 Кб!	Ан-8 3C-DDA (бывш. СССР-79167, RA-79167, 4R-SKJ компании Sky Cabs, зав. №0Б3430) компании Mandala Air Cargo в аэропорту Sharjah (ОАЭ), 18 марта 2000 г. Фото: Marlo Plate, 2
	132 Кб!	Ан-8 4R-SKI (зав. №0Д3420) компании Sky Cabs в аэропорту Colombo-Bandaranaike (Шри Ланка), 6 ноября 2000 г. Фото: Hans-Peter Masloff, 2
	195 Кб!	Ан-8 3C-KKZ компании Air Mark Indonesia в аэропорту Fujairah (ОАЭ), март 2001 г. Фото: Dietmar Schreiber, 2
	156 Кб!	Ан-8 EL-AKY (зав. №0Г3410) компании Santa Cruz Imperial. На заднем плане Ан-8 3C-ZZO компании Bismillah Airlines. Аэропорт Sharjah (ОАЭ), март 2001 г. Фото: Dietmar Schreiber, 2
	171 Кб!	Ан-8 4R-EXA компании Santa Cruz Imperial в аэропорту Fujairah (ОАЭ), март 2001 г. Фото: Dietmar Schreiber, 2
	181 Кб!	Ан-8 EL-AKZ (зав. №0Д3450 или 0О3450) компании Santa Cruz Imperial в аэропорту Sharjah (ОАЭ), 27 января 2002 г. Фото: Torben Guse, 2
	122 Кб!	Ан-8 3C-QQE (зав. №0Г3440). Аэропорт Sharjah (ОАЭ), 19 марта 2002 г. Фото: Yak Freak, 2
	140 Кб!	Ан-8 3C-ZZO. Dire Dawa (Эфиопия), 6 января 2003 г. Фото: Moritz Herrmann, 2
	29 Кб	Ан-8РУ взлетает с использованием пороховых ускорителей. Фото: 1
	45 Кб	Установка СПРД-159 на Ан-8РУ. Фото: 1
	23 Кб	Модель изделия «Н» — пассажирского варианта Ан-8. Фото: 1

Источники:
1. Анисенко В.Г. «Восьмерка». Первый «летающий кит» Антонова. «Авиация и Время» №№3,4 1996 г.
2. Airliners.net Photos: Antonov An-8