ГАЗ-51 ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ   GAZ-51 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В целях развития отечественного двигателестроения в 1936 году в США была закуплена партия 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей Dodge. Их копии — ГАЗ-11 и были освоены в производстве в 1937 году на Горьковском автомобильном заводе. В феврале того же года начались работы по созданию новой базовой грузовой модели ГАЗ-11-51 с двигателем ГАЗ-11, взамен устаревающей «полуторки» ГАЗ-ММ. Работу поручили конструктору Владимиру Михайловичу Кудрявцеву.

	ГАЗ-ММ на ГАЗе

Летом 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. Новыми стали не только кабина и силовой агрегат, но и рама, подвеска колес, рулевой механизм, передний мост. С ГАЗ-ММ его роднила сходная конструкция коробки передач и заднего моста. Новая 2-тонка выдержала испытательный пробег и летом 1940 года демонстрировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker, но война не прервала работ по отечественным грузовикам, предназначавшихся к серийному выпуску по ее окончании. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

ГАЗ-11-51

Прототип окончательного варианта нового грузовика был готов к маю 1944 года, а 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину. Первые серийные ГАЗ-51 завод начал изготавливать в декабре 1945 года, а их массовый выпуск был развернут в июне 1946 года после сравнительных испытаний, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъемность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъемность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъемность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ. В этом же году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа инженеров ГАЗа была удостоена Государственной премии СССР.

	ГАЗ-51 1951 года

ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20". Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них грезд для стоек.

Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе располагался специальный насос для накачки шин.

ГАЗ-51А 1955 года

После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, еще некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова.

Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство по советской технической документации развернули в ПНР («Люблин-51»), КНДР («Сынри-58») и КНР («Юэцзинь-134»).

Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас все еще встречается на наших дорогах.

ГАЗ-93

ГАЗ-93. Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗиС-585, и составляло 15 кгс/см².

Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м3), закрывающейся специальной крышкой.

С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов. Для САЗа Горьковский автозавод стал поставлять специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала — ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении — ГАЗ-93В). Выпуск всех модификаций самосвалов продолжался до 1966 года.

ГАЗ-51Б

ГАЗ-51Б. С 1949 года Горьковским автозаводом выпускался грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Его двигатель был предназначен для работы на сжатом газе. Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине.

ГАЗ-41

ГАЗ-41 (АП-41). В декабре 1949 года на Горьковском автозаводе было изготовлено три опытных полугусеничных грузовика на базе грузового автомобиля ГАЗ-51, которые в течении 1950 года проходили интенсивные испытания. В течении периода испытаний в 1950-51 годах машины не раз модернизировали. Первоначально ГАЗ-41 имели гусеничный ход на четырех опорных катках — либо на пневматиках (зимой), либо на обрезиненных (летом). Впоследствии ходовую часть сделали на трех опорных катках. Кроме того для улучшения маневренности машины оснастили механизмом раздельного торможения гусениц. В 1952 году изготовили еще 2 экземпляра ГАЗ-41, но из-за недостаточной мощности двигателя и недолговечности трансмиссии, и в связи с появлением нового гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47 проект закрыли.

ГАЗ-51Ж

ГАЗ-51Ж. В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог — ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе — бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ. Газобаллонная установка состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя.

ГАЗ-51П

ГАЗ-51П. Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автозаводом с 1956 года по 1975 год на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак емкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.

Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ; грузовое такси ГАЗ-51Т; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М; автомобиль для сельского хозяйства с дополнительным топливным баком ГАЗ-51С (позднее ГАЗ-51АС) и его вариант с экранированным электрооборудованием ГАЗ-51СЭ; экспортные модификации ГАЗ-51АУ и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ.

В 50-60-е годы на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20" и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью — ГАЗ-51В.

Автобус ГЗА-651

На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 Горьковского завода автобусов (ГЗА). Годом позже ГЗА перепрофилировали на выпуск специальных автомобилей, он стал называться Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой. Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского атобусного завода (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года. Позднее на базе автобуса был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г, автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевозки одежды ПАЗ-661. В 1958 году ПАЗ-651 был модернизирован. Модель ПАЗ-651А выпускалась на ПАЗе (до 1960 года) и Курганском автобусном заводе (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года. Специально для него Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И, ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655, передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ). На полноприводном шасси ГАЗ-63Е, но, в отличие от грузовика, с колесами от ГАЗ-51 с двойной задней ошиновкой, производились автолавка ПАЗ-659 и автобус КАвЗ-663, предназаначенный для монтажа геофизического оборудования. Такое решение было направлено на снижение центра тяжести машины и повышение боковой устойчивости. В 1968 году, в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращен и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением завода была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески. КАвЗ-651Б производился до 1973 года.

Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х — середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) — открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым». Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах — «Чернигов», «Кубань», «Целина» и т.п. — также базировались на шасси ГАЗ-51.

Автолестница АЛГ-17

На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ПАЗ-653 (с 1950 года), в кузове которого было предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара) и АС-3 рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных; автокран К-2,2-1Э; подметально-щеточная машина ПУ-8; пескоразбрасыватель ПУ-4М; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4; ассенизационный АСМ-2; подметально-уборочный ПУ-20; станция фильтрации топлива ПСГ-65; изотермические фургоны КИ-51 и П-378; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5, ПМГ-12, ПМГ-21, автолестница АЛГ-17, насосные автомобили АН-20(51)21, АН-25, ТЛФ(51А), цистерна АЦУ-20. С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А — МЗ-51М) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков. С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952, изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954. С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.

	63 Кб	Полуторку ГАЗ-ММ выпускали в Горьком, где сделан снимок, параллельно с ГАЗ-51 до 1947 года. Фото: «За рулем» №11 1996 г.
	16 Кб	Грузовой автомобиль ГАЗ-11-51. 1939 г. Фото из коллекции Евгения Кочнева
	25 Кб	Опытный образец ГАЗ-51. 1945 г. Фото: 3
	6 Кб	Грузовик ГАЗ-51 образца 1946 года. Фото: 6
	33 Кб	С 1951 года бензобак ГАЗ-51 стали размещать в кабине. Рисунок: «За рулем», 7
	31 Кб	Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с дерево-металлической кабиной. Фото: Kaugside
	23 Кб	Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной. Фото: Oldtimer gallery. Trucks. GAZ-51
	30 Кб	Грузовой автомобиль ГАЗ-51А. Фото: АВТОтюмень || История | Фотогалерея ГАЗ
	103 Кб	Габаритная схема автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-51А. Схема: 10
	29 Кб	Машины ГАЗ-51А, ГАЗ-63 и ГАЗ-53 на площадке готовой продукции завода. 1966 г. Фото: 3
	18 Кб	Производство автомобилей Lublin-51. Фото: GAZ Lublin 51

	66 Кб	Самосвал ГАЗ-93. Фото: 9
	79 Кб	Самосвал ГАЗ-93А. Фото: 9
	28 Кб	Самосвал ГАЗ-93Б. Фото: 6
	108 Кб	Габаритная схема самосвала ГАЗ-93. Схема: 10
	65 Кб	Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Фото: 10
	40 Кб 1,2 Мб!	Прототип автомобиля ГАЗ-41 (АП-41) с ходовой гусеничной частью трофейного транспортера Opel Blitz 3,6-36S/ССM «Maultier». Фото: www.1tv.ru
	9 Кб	Ранний вариант полугусеничного грузового автомобиля ГАЗ-41. Фото: RC forum.ru
	26 Кб	ГАЗ-41 уверенно преодолевал брод глубиной до 0,7 м. Фото: 7
	24 Кб	Поздний вариант полугусеничного грузового автомобиля ГАЗ-41. Фото: 7
	8 Кб	Поздний вариант полугусеничного грузового автомобиля ГАЗ-41. Фото: RC forum.ru
	8 Кб	Опытный газобалонный грузовик лаборатории газобаллонных автомобилей НАМИ на базе ГАЗ-51. Фото: 11
	49 Кб	Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Ж. Фото: 9
	72 Кб	Седельный тягач ГАЗ-51П. Фото: 9
	22 Кб	Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом ПАЗ-744. Рисунок: «За рулем», Персональная страница Дмитрия Шовчко
	45 Кб	Габаритная схема седельного тягача ГАЗ-51П. Схема: 10
	16 Кб	Пожарная автолестница АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51. Установлена в Туле на ул. Ложевой у пожарного депо №3 и музея пожарной охраны. Фото: Э. Грачев, Пассажирский транспорт г. Тула. Памятники транспорту.
	13 Кб	Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г. Фото: http://mr.ksaa.edu.ru:8101/konkurs/ta/auto/information/1-222.htm
	17 Кб	Автобус ГЗА-651. Фото: ?

Источники:
1. Новости АВТО 72RUS | ГАЗ | Тюменский Автомобильный Портал
2. Четверть века без "ГАЗ-51"
3. AMEVO-сайт Рыжикова Леонида: грузовые автомобили
4. АвтоОмск, №122 от 27.02.2001
5. Автомаркет
6. Газета.Ru: Говнососка
7. half-tracks
8. ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
9. ГАЗ-51 - СовАвто каталог
10. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
11. Малоизвестные советские автомобили. Грузовики и автобусы 1950-1954 гг. "Автомобильный транспорт" 6'96
12. Номер 24(218) декабрь 2002 | AUTOPROFI - international business auto newspaper
13. Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва, 1971 г.