КамАЗ-5320 ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ   KamAZ-5320 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при ее эксплуатации и обслуживании.

Весной 1968 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР на ЗиЛ была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трехосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте. 3 апреля 1969 года вышел приказ Министерства автомобильной промышленности, поручавший Ярославскому моторному заводу разработать для этих автомобилей силовые агрегаты на основе четырехтактных двигателей мощностью 150-200 л.с.

	International COF-220

КЭО ЗиЛа приступил к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.

Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.

Начало...

Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск. Тогда же было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству нового семейства грузовиков в г. Набережные Челны. 13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автомобильного завода, который задумывался как комплекс из семи производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). КамАЗ, директором которого был назначен Лев Борисович Васильев, после выхода на полную мощность был рассчитан на производство 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты, которые был должен выпускать КамАЗ предназначались не только для своих грузовиков, но также и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа и УралАЗа.

	ЗиЛ-170

Параллельно со строительством завода все службы и бюро конструкторского отдела ЗиЛа продолжали заниматься разработкой нового семейства грузовиков. За два-три года было изготовлено и испытано более полусотни опытных образцов 12 модификаций. На Ярославском моторном заводе первые образцы нового дизеля были построены и испытаны на стенде еще в 1969 году, но испытания дизеля ЯМЗ-7Э641 и коробки передач ЯМЗ-Э141, проводившиеся на автомобилях в течении 1970 года, выявили целый ряд недостатков двигателя и он был возвращён на доработку в Ярославль. Доработанный двигатель плучил обозначение ЯМЗ-740.

После того, как окончательно сформировалась гамма перспективных большегрузов, состоящая из трехосных грузового автомобиля ЗиЛ-170, седельного тягача ЗиЛ-170Т и строительного самосвала ЗиЛ-170С, все машины направили на государственные испытания на Дмитриевский полигон под Москвой, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 строится крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.

КамАЗ №1

В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним бортами. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе.

На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).

Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механическая пятискоростной коробки передач с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы — на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен, передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.

Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см2, разжим — кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колеса — бездисковые, крепление на 5 шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).

Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.

	Родоначальники...

Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны — в июне 1979 года с главного конвейера сошел автомобиль за номером 100000. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи.

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. Начался выпуск полноприводных моделей. Несколько позднее в серию пошло семейство двухосных автомобилей. В 2000 году ОАО "КамАЗ" завершило выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешло к производству следующего поколения грузовиков.

КамАЗ-53202

КамАЗ-53202. Параллельно с КамАЗ-5320 испытывался и выпускался в небольших количествах бортовой тягач с увеличенными до 3690 мм колесной базой и длиной грузовой платформы — до 6100 мм. Его грузоподъемность, по сравнению с базовой моделью, не изменилась и составляла 8 т.

КамАЗ-53212. Созданием турбонаддувного двигателя и агрегата наддува турбокомпрессора на КамАЗе начали заниматься в 1974 году. При проектировании V-образных двигателей получила развитие схема с двумя турбокомпрессорами, имевшая ряд преимуществ: сохранение существовавшей компоновки моторного отсека; использование кинетической энергии выхлопных газов при установке турбокомпрессоров непосредственно на выпускных коллекторах; обеспечение высокой приемистости двигателя.

	КамАЗ-53212

В 1979 году была изготовлена первая опытная партия турбокомпрессоров ТКР7Н-1. В том же году прошли приемочные испытания двигателя КамАЗ-7403 с этими агрегатами. В 1980 году начался серийный выпуск новой модели грузовика — автомобиля КамАЗ-53212 с турбокомпрессорным двигателем КамАЗ-7403.10, который полностью заменил модель КамАЗ-53202. Рост сети дорог, допускающих осевую нагрузку до 10000 кг и более мощный двигатель, позволили поднять грузоподъемность нового автомобиля до 10 тонн. Штатная комплектация предусмотривала установку кабины со спальным местом — основным предназначением бортового КамАЗ-53212 были магистральные перевозки грузов на дальние расстояния.

КамАЗ-532007. Тропическое исполнение модели КамАЗ-5320. Бортовой автомобиль КамАЗ-53212 имел варианты в северном исполнении (КамАЗ-532121), экспортном (КамАЗ-532126) и экспортном тропическом (КамАЗ-532127).

КамАЗ-53208. В середине 80-х годов НАМИ вместе с ведущими дизелестроительными заводами отрасли — Камским и Ярославским — разработал эффективный способ использования газов в быстроходных автомобильных дизелях — систему ГД-НАМИ ("газодизель по системе НАМИ"). По этой системе в конструкцию дизеля должен быть внесен ряд изменений: добавляются газовый смеситель, система хранения, регулирования и подачи газа, система взаимосвязанного управления рейкой топливного насоса и газовым дозатором, а также система защиты двигателя от перегрузок и аварий в случае выхода из строя элементов системы питания. В 1984 году был создан опытный образец и разработана общая концепция создания газодизеля на базе быстроходного широкорежимного автомобильного дизеля. В конце 1985 года были проведены межведомственные приемочные испытания, которые показали, что использование газодизельного рабочего процесса значительно улучшает показатели топливной экономичности, дымности и уровня шума двигателей.

КамАЗ-53218

С 1987 года, на промышленном комплексе в Набережных Челнах, переименованных на непродолжительное время в город Брежнев, впервые в мире началось серийное производство газодизельной автотехники — грузовых КамАЗ-53208 на базе КамАЗ-5320 и КамАЗ-53218 на базе КамАЗ-53212, а также седельных тягачей и самосвалов. Эти автомобили были оборудованы газодизельной системой питания и могли работать как в дизельном, так и газодизельном режимах. Газодизельная модификация двигателя КамАЗ-7409.10, работающая на смеси дизельного топлива и сжатого газа, установленная на этих автомобилях, имела мощность 154,5 кВт (210 л.с.) при частоте вращения вала 2550 об/мин.

КамАЗ-53211. Шасси модели КамАЗ-5320 широко использовалось для производства автоцистерн-топливовозов, пожарных автоцистерн, автобетономешалок, коммунально-уборочных машин, а также НефАЗом при выпуске сельскохозяйственных самосвалов КамАЗ-55102.

КамАЗ-53213. Шасси модели КамАЗ-53212. Его газодизельный вариант с двигателем КамАЗ-7409.10 имел обозначение КамАЗ-53219, а вариант в тропическом исполнении — КамАЗ-532137. Шасси КамАЗ-53213 также широко использовалось для различного вида спецнадстроек.

	38 Кб	Опытный грузовой автомобиль ЗиЛ-170. Фото: Журнал «За рулём» №5, 1972 г.
	52 Кб	Прототип грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом. Фото: А. Блохнин, Журнал «За рулём» №10, 1971 г.
	66 Кб	Прототип грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом. Фото: А. Блохнин, Журнал «За рулём» №11, 1971 г.
	24 Кб	КамАЗ-5320 в последнем предсерийном варианте на ВДНХ. Выставка «50 лет Советского автомобилестроения», 1974 год. Фото: Александр Новиков, 3
	54 Кб	КамАЗ-5320 №1. Фото: 3
	16 Кб	Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 (6х4). Фото: Характеристики товаров
	48 Кб	КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом. Фото: lkw-infos.net
	31 Кб	Габаритная схема грузового автомобиля КамАЗ-5320. Схема: 1
	14 Кб	Шасси КамАЗ-53211 (6х4). Фото: КАМАЗ-53211 (6х4)
	7 Кб	Габаритная схема шасси КамАЗ-53211. Схема: КАМАЗ Коми - каталог продукции. КАМАЗ-53211 (6x4)
	63 Кб	Автоцистерна пожарная АЦ-40/2,5(53211) мод.240 Прилукского арендного завода "Пожмашина" (Украина). Фото: Seras, RC forum.ru
	35 Кб	Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53202. Фото: RC forum.ru
	25 Кб	КамАЗ-53202 в последнем предсерийном варианте. Фото из фондов музея «АМО-ЗИЛ», 3
	22 Кб	Грузовой автомобиль КамАЗ-53202 (6х4). Фото: СИМАЗ Техцентр
	18 Кб	Габаритная схема грузового автомобиля КамАЗ-53202. Схема: TOOLCLUB.ru - Инструмент, машины, механизмы.
	38 Кб	Грузовой автомобиль КамАЗ-53212 (6х4). Фото: SovAvto website
	44 Кб	Прототип алюминиевой грузовой платформы на КамАЗ-53212. Фото: "Техника-Молодежи", 1980 год.
	12 Кб	Газобаллонный КамАЗ-53218 с алюминиевой платформой. Фото: 2
	31 Кб	Габаритная схема грузового автомобиля КамАЗ-53212. Схема: 1
	12 Кб	Шасси КамАЗ-53213 (6х4). Фото: КАМАЗ-53212 (6х4)
	60 Кб	Шасси КамАЗ-53213 (6х4). Фото: kamazkatalog.narod.ru
	8 Кб	Габаритная схема шасси КамАЗ-53213. Схема: КАМАЗ Коми - каталог продукции. КАМАЗ-53213 (6x4)
	99 Кб	Автомобиль порошкового тушения АП-5(53213) мод.196 Прилукского арендного завода "Пожмашина" (Украина). Фото: История Прилукского завода ПОЖСПЕЦМАШ

Источники:
1. КамАЗ-5320
2. Автомодельное бюро
3. Александр Новиков. «Подвиг на Каме». Журнал «АВТОТРАК» №6, 2004 г.
4. Открытое акционерное общество «КАМАЗ»
5. Инструкции по ремонту
6. Газета "Автобизнес-Weekly" №1 (450) от 6 января 2005 г.