По планам после реконструкции 1940-1942 годов на Ярославском автозаводе
предстояло перейти на полностью новую модель ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т.
Опытные образцы этого автомобиля, прототипом которого послужил американский
грузовик GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с., появились
уже в 1938 году. Для ЯГ-7 использовались коробка передач и модернизированный
двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 80-85 л.с. с увеличенной (с 4,6 до
5,7) степенью сжатия, измененными фазами газораспределения и применением
алюминиевых поршней вместо чугунных.
GMC 1938 года
Машина задумывалась с двухступенчатым демультипликатором конструкции
НАТИ, рамой, отштампованной из
стального листа толщиной 7 мм (лонжероны ее должен был изготовлять
ЗиС), пневматическими тормозами, новой рессорной
подвеской на резиновых опорах, современными цельнометаллической кабиной
и оперением. Полной реконструкции подвергся и редуктор заднего моста. Он
оставался двухступенчатым, но вместо пары цилиндрических прямозубых
шестерен получил шевронные, а коническая прямозубая пара уступила место
коническим шестерням со спиральным зубом. Шины — размером 10,50-20".
Яг-7 1939 года
С началом производства на Уфимском моторостроительном заводе
автомобильных дизелей НАТИ-МД-23 мощностью 110-120 л.с., ЯГ-7 должен был
уступить место машине ЯГ-8. На этом грузовике сохранялись, кроме силового
агрегата, все основные узлы ЯГ-7, но колесная база возрастала до 5000 мм,
а грузоподъемность — до 7 т. Реконструкция ЯАЗа по многим причинам
затянулась, и, чтобы как-то поднять технический уровень выпускаемых им
машин, в 1940 году завод перешел на производство слегка модернизированной
машины ЯГ-6А, которую выпускал вплоть до 1942 года. Одновременно ЯАЗ
выпускал для фронта снаряды, автоматы и гусеничные
артиллерийские тягачи. Только в 1943 году удалось возобновить
работы над ЯГ-8. В декабре 1944 года опытный образец машины ОП-200
был изготовлен и начались его заводские испытания.
Прототип ЯАЗ-200
Летом 1945 года под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан
в Кремле руководству страны. Семитонка понравилась и правительство
СССР приняло решение о серийном
выпуске нового изделия в Ярославле. Осенью того же года вышло постановление
о создании завода по производству тяжелых дизельных грузовиков —
МАЗа. Новое предприятие было образовано на месте
автосборочного завода, который, согласно постановлению правительства от
9 августа 1944 года (всего через 6 дней после освобождения Минска
от немецко-фашистских войск), должен был производить сборку армейских
грузовиков «Studebaker» и «Mack» из узлов, поступавших из
США по ленд-лизу. До этого здесь были
старые ремонтные мастерские (по другим данным - завод, во время оккупации
постоенный немцами для ремонта своей техники). Оборудование для сборки
американских автомобилей было получено с Горьковского
автозавода. Уже в ноябре-декабре 1944 года первая сотня «минских
американцев» отправилась на фронт, а в 1945 году завод собрал еще 3300
американских машин. Осенью 1945 года в Минске началась подготовка к
производству новых автомобилей: сюда был передан из Ярославля опытный
образец грузовика ЯАЗ-200. Однако для страны, половина городов и сел
которой лежали в руинах, более жизненно важным стал другой вариант этой
машины.
В 1946 году ярославцы разработали на базе грузовика шеститонный
самосвал для перевозок сыпучих грузов и строительных растворов на
строительных и дорожных работах ЯАЗ-205. От прототипа он унаследовал
4-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-204А с непосредственным впрыском и
прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы GMC 4-71.
Автомобиль оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач Ярославского завода,
пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми
колесами. Шасси ЯАЗ-205 отличалось от шасси ЯАЗ-200 укороченными базой,
рамой и карданными валами, а также отсутствием буксирного устройства.
Самосвал имел прямобортную сварную платформу с усиленными бортами и
гнездами для установки дополнительных бортов при перевозке легковесных
грузов. Управление подъемным механизмом платформы осуществлялось их кабины.
Самосвал имел схожую с ГАЗ-93 схему
подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см2.
Объем кузова — 3,6 м3, время подъема — 30 с.
Самосвал МАЗ-205
Таким образом, на Ярославском заводе с августа 1947 года
приступили к производству моделей ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205, а в Минске
первой машиной, вышедшей из ворот экспериментального цеха 1 ноября
1947 года, стал самосвал МАЗ-205. Первые пять самосвалов
приняли участие в праздничном параде 7 ноября 1947 года. МАЗ
строился еще три года. В это время три четверти комплектующих агрегатов
для МАЗ-205 поступали с ЯАЗа и других заводов страны.
Ярославцы до 1949 года успели выпустить всего 103 самосвала
ЯАЗ-205, но вскоре перешли на выпуск еще более мощных трехосных
тяжеловозов ЯАЗ-210, а с пуском большинства
цехов основного производства в 1950 году в Минск стали переезжать
многие ведущие специалисты из России, в частности один из создателей
ЯАЗ-200 Г.М. Кокин, который стал первым главным конструктором
МАЗа. Тогда же в Минск перевели производство
грузовиков ЯАЗ-200, где с февраля 1951 года началось серийное
производство автомобилей МАЗ-200. Конструктивно ЯАЗ-200 и
МАЗ-200 были полностью подобны, и внешнее различие заключалось в
решетке радиатора: на ярославской машине она имела горизонтальные
щели, на минской — вертикальные. Соответственно капоты украшали
разные «звери»: медведь и зубр. В 1958 году ЯАЗ превратился в ЯМЗ
и стал производить только моторы, коробки передач и сцепления для
других автозаводов. Производство трехосных машин с дизельным двигателем
было передано Кременчугскому комбайновому заводу, в дальнейшем
переименованному в КрАЗ.
ЯАЗ-200
Грузовик ЯАЗ-200 был проще и дешевле самосвала — не требовалась
гидроаппаратура для подъема кузова. Налаживались выпуск новых удлиненных
рам с дополнительной поперечиной и линии карданного вала, из двух частей
с промежуточной опорой. Так как завод уже выпускал автотракторные
прицепы, не явилось проблемой изготовление деревянных кузовов с тремя
открывающимися бортами.
Из-за отсутствия тонколистового холоднокатаного листа каркас кабины
делали из дерева и обшивали узкими досками — вагонкой. Позднее вагонку
стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской в
защитный цвет, как и всей машины.
Впервые в отечественном автостроении на МАЗ-200 была применена
пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших
ступенях и ускоряющей передачей. В системе питания двигателя появился
нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной
панели. МАЗ-200 оснащали однодисковым «сухим» сцеплением, тормозами
с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес
с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы
передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а
через резиновые подушки. Шины — размером 12,00-20".
Уже в 1951 году завод выпустил 25 тысяч «двухсотых» машин против
15 тысяч плановых. Как базовый тип МАЗ-200 просуществовал на конвейере
до 31 декабря 1965 года, когда его сменили бескапотные машины
«пятисотого» семейства.
модификации
Автомобиль МАЗ-200Г
МАЗ-200Г. В 1951 году появился первый собственный
вариант МАЗа с высокобортным кузовом с
решетчатыми съемными надставками к основным бортам и откидными
скамейками для перевозки людей. В пустотелых металлических стойках
надставок бортов могли устанавливаться четыре стойки-дуги для
съемного тента. Машина имела передаточный мост с пониженным
передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч.
Расход топлива — около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г —
6750 км. Грузовик предназначался для нужд армии и выпускался
до 1957 года.
Седельный тягач МАЗ-200В
МАЗ-200В. В 1952 году завод начал выпускать седельный
тягач МАЗ-200В для буксировки полуприцепа по усовершенствованным
дорогам. Машина имела двухшарнирное седельное устройство с автоматическим
замком, шланг с соединительной головкой и краном для питания воздухом
тормозной системы полуприцепа и дополнительный топливный бак и два
запасных колеса на раме позади кабины. Через
некоторое время на МАЗе развернулось производство
собственного прицепного состава для своих
автомобилей: полуприцепа МАЗ-5215 с деревянной бортовой платформой на лонжеронной
раме имел грузоподъемность 12000 кг; полуприцепа МАЗ-5217 с несущим цельнометаллическим
кузовом-фургоном грузоподъемностью 11000 кг (в правой боковой и задней
стенках этого кузова имелись по две двухстворчатые двери).
МАЗ-200Д. Автомобиль-цистерна для перевозки живой рыбы
выпускался с 1956 года. Цистерна емкостью 5 м3 из
листовой стали имела три сообщающихся между собой отсека, а также
бункер для льда и снабжалась установкой для насыщения воды кислородом
воздуха.
С 1962 года на часть машин «двухсотого семейства» стали
устанавливать более совершенный двигатель ЯМЗ-236 в 165 л.с. Топливная
экономичность этого четырехтактного шестицилиндрового дизеля оказалась
на 10% выше, чем у ЯАЗ-204. Соответственно изменились и обозначения
переходных моделей: бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П,
седельный тягач — МАЗ-200М. Еще один седельный тягач того периода —
МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием
кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Топливозаправщик ТЗ-200
Часть «двухсотых» послужили шасси для специализированных автомобилей.
На других предприятиях на машины монтировались краны, автоцистерны
различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщики ТЗ-200,
молоковозы (АЦ-525), поливомоечные машины ПМ-9,
подъемные краны (К-51, К-52, К-53), автомобили с
подъёмным кузовом АПК-6 для перевозки грузов, загрузки
и выгрузки их из самолёта. Несколько десятков автомобилей было
переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со
стволами-лафетами либо без них (АЦ-30(205)) и автолестницы 45- и 32-метровой длины
(АМ-32). На рамы грузовиков нередко монтировались
фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного
оборудования или военные КУНГи
производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 также
были разработаны лесовоз МАЗ-501 и
полноприводной грузовик МАЗ-502.
Автомастерская ММ10 на шасси МАЗ-200 (4x2). Автомобиль изготовлен в 1958 году. Спустя два года на Мытищинском машиностроительном заводе на него установили КУНГ (4,49х2,35х1,85 м). Использовалась как автомастерская в одном из подразделений Советской Армии. До начала 90-х годов автомобиль находился в военном гарнизоне г. Клецка.
Фото: Автогазета / №39(298) от 15.11.00 / Грузовики / Раритет под номером 1
)
)
)
 образца 1950 года)
)
)
)
. Автомобиль изготовлен в 1958 году. Спустя два года на Мытищинском машиностроительном заводе на него установили КУНГ (4,49х2,35х1,85 м). Использовалась как автомастерская в одном из подразделений Советской Армии. До начала 90-х годов автомобиль находился в военном гарнизоне г. Клецка.)
 на удлиненном шасси МАЗ-200. Снаряженная масса - 13,5 тонн, максимальная скорость - 52 км/ч.)
 на шасси МАЗ-205)
