|
МАЗ-535
АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ
MAZ-535 army vehicle
|
| МОДИФИКАЦИИ |
| ОСНОВНЫЕ ТТХ |
| БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ |
| ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ |
| ИСТОЧНИКИ |
| КОММЕНТАРИИ |
|
В послевоенные годы в Советском Союзе возникает потребность в
специализированной автомобильной технике, в которой были бы заложены
возросшие специфические требования современной армии, в том числе
такие, как значительная динамика транспортных средств, большая
грузоподъемность и проходимость при высокой надежности. По инициативе
заместителя министра обороны, Маршала Советского Союза
Г.К. Жукова принимается
постановление Совета Министров СССР
от 25 июня 1954 года №1258-563 об организации на московском
(ЗиЛ) и минском (МАЗ) автозаводах специальных
конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание
многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны.
Главным конструктором минского СКБ был назначен
Борис
Львович Шапошник (1902-1985). С 1929 года он работал на
АМО-ЗИС, где еще в предвоенные годы выпустил
серийно ЗиС-32. В 1942-46 годах Шапошник работает главным инженером
УАЗа, с 1949 года — начальником
КБ МАЗа,
где создает карьерные самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530.
| |  |
| Тягач МАЗ-535А |
Первой задачей минскому СКБ было поставлено создание артиллерийского
тягача. Заказчик требовал колесную формулу 8х8, полуметровый дорожный
просвет, способность преодолевать подъемы до 30°, броды — до 1,3 метра,
серьезный запас хода по топливу. Уже в 1956 году из ворот
экспериментального цеха выезжает первая опытная машина СКБ, необычный
для того времени автомобиль-тягач МАЗ-535, а с 1958 года
начинается выпуск доработанного бортового МАЗ-535А.
Автомобиль имел восемь ведущих колес, объединенных в две тележки —
переднюю и заднюю. Колеса первой и второй осей на передней тележке —
управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей. Рулевой механизм —
двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый
сектор; с гидроусилителем
поршневого типа, со встроенным распределителем. Подвеска тележек —
независимая, индивидуальная, на продольных торсионах и поперечных
рычагах. Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двухстороннего
действия, на каждом колесе переднего и заднего мостов. Размер шин —
18,00-24". Шины — пневматические, камерные, 12-слойные, переменного
давления. Давление воздуха в шинах от 2,0 до 0,7 кг/см2
централизованно регулировалось в зависимости от дорожных условий.
Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный
тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод —
механический.
Тягач оснащался расположенным в отсеке за кабиной водителя
четырёхтактным верхнеклапанным быстроходным дизелем жидкостного охлаждения
с непосредственным вспрыском топлива, с V–образным расположением цилиндров,
с «сухим» картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения.
Пуск двигателя осуществлялся одной из двух независимых систем:
электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей
дизель оборудован генератором переменного тока со встроенными выпрямителем,
регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.
Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения
крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных
дорожных сопротивлений.
В трансмиссию входили планетарная трехступенчатая коробка
передач с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм
золотникового типа, с механизмом плавного трогания на 1–й передаче и
заднем ходу, соединенная с одноступенчатым, четырехколесным
гидротрансформатором с блокировкой насосного и турбинного колес, и
механическая двухступенчатая раздаточная коробка, в которой находился
центральный дифференциал с принудительной блокировкой. В каждой тележке,
кроме того, были установлены самоблокирующиеся межосевые дифференциалы.
Дифференциалы первого и второго ведущих мостов — повышенного трения.
Дифференциалы третьего и четвертого мостов — самоблокирующиеся. Ведущие
мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор
со спиральными зубьями и колесная планетарная передача. Согласующая
передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения
трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля,
дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической
коробки передач. Карданная передача — восемнадцать карданных валов.
В состав дополнительного оборудования входил отопитель кабины,
автономный жидкостно-воздушный отопитель кабины 015-Б, предпусковой
подогреватель ПЖД-600, тент с дугами, лебедка, коробка отбора мощности
до 140 л.с.
Здесь следует обратить внимание на то, что помимо семи дифференциальных
механизмов было еще 14 карданных валов с двумя шарнирами каждый, в
автомобиле постоянно работали шестеренчатые передачи ускоряющего
редуктора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки передач,
дополнительных межтележечных редукторов, главных передач каждого моста и
планетарных ступичных редукторов каждого колеса. Все эти зубчатые
передачи, постоянно находящиеся во вращении, опирались по меньшей мере
на два подшипника качения и были связаны одним или двумя шлицевыми
соединениями. Отсюда вытекает не только трудоемкость изготовления и
сборки, но и сложность регулировок, смазки, контроля. В этом смысле
есть все основания отнести МАЗ-535 к центрально-европейской школе
изощренно-сложного конструирования, оправдавшего, однако, себя на
практике.
С целью специализации серийного выпуска МАЗ-535А на
Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года
было организовано новое подразделение — производство специальных
колесных тягачей (ПСКТ, ставшее в 1994 году самocтoятельным пpедпpиятием —
МЗКТ), где автомобиль выпускался до 1969
года.
В войсках МАЗ-535А был задействаван только на транспортных функциях —
вооружение на него не устанавливалось. За дополнительную большую фару
по центру кабины, которая служила для инфракрасной подсветки водительского
прибора ночного видения, в Советской Армии эти машины часто называли
«циклопами».
|
)
. Красная площадь, Москва, 1961(?) г.)
)
)
)
.)
