ЗиЛ-Э167 ОПЫТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ   ZiL-E167 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

К началу 60-х годов в СССР появилась потребность в универсальном вездеходе, который в сложных природно-климатических условиях Урала, Сибири, Дальнего Востока и северных территорий должен был помочь при освоении запасов нефти, газа и других полезных ископаемых. Для военных подобная машина также представляла интерес, ввиду сложного транспортного обеспечения войсковых соединений и крупных оборонных объектов, размещенных в труднопроходимых, а в большую часть года, и вовсе непроходимых местах.

На основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961 года Специальном конструкторском бюро (СКБ) московского завода имени И.А. Лихачева, которым руководил выдающийся конструктор автомобилей Виталий Андреевич Грачев, было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года.

В это время весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длиннобазых автомобилей ЗиЛ-135Л, поэтому приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 года, когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Прототип машины, позволявшей построить надежную транспортную систему, получил обозначение ЗиЛ-Э167. Ведущим конструктором был назначен А.А. Соловьев.

Справиться с заданием правительства помог опыт, накопленный при создании внедорожников для армии. Специалистами СКБ была выбрана трехосная полноприводная схема (колесная формула 6х6) с равномерным расположением колес по базе. Такое конструктивное решение было уже опробовано на эксперементальных машинах БТР-Э152В и ЗиЛ-153. До 70% узлов и агрегатов заимствовалось от автомобиля ЗиЛ-135Л и других изделий серийного производства.

	Компоновка ЗиЛ-Э167

По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета, необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колесами диаметром не менее 1700 мм и встроенными в них редукторами (передаточное отношение — 4,9). Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е. Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной «елки», могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Чтобы сделать их более эластичными и пригодными к работе с переменным давлением воздуха, решено было уменьшить число слоев до 12 при изготовлении в серийной прессформе. Это благоприятно отразилось и на весе. Еще большее снижение массы колеса могла дать замена тяжелых стальных ободов на полиэфирные, армированные стекловолокном. Совместно с МВТУ им. Баумана были созданы стеклопластиковые колеса с размером обода 15х28. Они оказались не только в 2,5 раза легче стальных, но и обладали более высокой коррозионной стойкостью, снижали трудоемкость установки колеса, монтаж и демонтаж шины, а также упрощали техническое обслуживание и ремонт. Обод колеса выполнялся разъемным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм (при замере от нижней полки лонжерона рамы до асфальта — 852 мм). Удельное давление на грунт — 0,6 кг/см2 — находилось на уровне гусеничных транспортеров. Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с 6-слойными шинами 18.00-24 диаметром 1594 мм и арочных шин размером 1500х840.

Опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки.

ЗиЛ-Э167, 1963 год

В январе 1963 года прошла обкатка автомобиля по дорогам Московской области, всего было пройдено 742 км, из которых 183 км — по снежной целине. На этом этапе были подтверждены высокие динамические качества машины и работоспособность узлов и агрегатов. Сразу после этого началась подготовка ЗиЛ-Э167 к серьезным пробеговым испытаниям. Кроме профилактических работ, были проверены и опробованы пусковые подогреватели двигателей, а также отопители кабины и салона.

Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырехосного ЗиЛ-135, усилена за счет введения дополнительных поперечен и раскосов, а чтобы ее конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами.

Выбор двигательной установки остановили на двух 8-цилиндровых карбюраторных двигателях жидкостного охлаждения ЗиЛ-375 (опробованной на серийной машине ЗиЛ-135К), каждый из которых, должен был приводить во вращения колеса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов вообще. Силовые агрегаты установили в задней части автомобиля маховиками вперед. Система охлаждения закрытого типа, выполненная отдельно для каждого двигателя, оборудовалась устройствами для принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. В крышке мотоотсека и спереди по бокам имелись воздухозаборники. Запас топлива заключался в шести бензобаках.

На ЗиЛ-Э167 была применена гидромеханическая передача (ГМП), разработанная СКБ и хорошо зарекомендовавшая себя на армейских ЗиЛ-135К. Достоинство этой трансмиссии заключалось в том, что переключение передач происходило без разрыва потока мощности, как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления движению и открытия дросельной заслонки. Средняя скорость при этом выдерживалась наивысшей. К другим преимуществам относилось движение на очень малых скоростях (менее 0,5 км/ч), а также плавное подведение крутящего момента, предотвращающего срыв верхнего покрова снега или грунта и буксование колес в особо тяжелых условиях.

Управляемыми у ЗиЛ-Э167 были передние и задние колеса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колес давали возможность сделать несущую раму более широкой и прочной. В рулевом приводе применили два гидроусилителя, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя.

Подвеска снегохода была выполнена комбинированной. Передние и задние колеса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колес составлял 240 мм. Средние колеса жестко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов. Впервые такая конструкция была опробована на четырехосном ЗиЛ-135, где средние сближенные колеса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние колеса снабжались подвеской. Не смотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. Жесткая подвеска средних колес у ЗиЛ-Э167 облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и т.п. Колеса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода. Давление воздуха в шинах регулировалось централизованной пневматической системой в пределах 0,1..2,5 кг/см2.

Четырехместная кабина, заимствованная от ЗиЛ-135Л, пассажирский кузов вагонного типа, являвшийся естественным продолжением кабины и вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперение изготовлены из стеклопластика. Пассажирский остекленный салон, длиной почти 5 метров, снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи. Автомобиль кроме обогревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители.

Система электрооборудования — с напряжением 12 В. Система зажигания — экранированная. Имелась лебедка, развивавшая усилие 7 тонн, привод которой осуществлялся карданным валом от раздаточной коробки левого борта.

В начале февраля 1963 года вездеход отправился по маршруту Москва-Пермь. На заснеженных асфальтированных шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗиЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Во время следования к Перми, как впрочем и на обратном пути, зиловский вездеход приводил в полное изумление водителей целых автоколонн, застрявших на снежной дороге, той легкостью, с какой вездеход объезжал их прямо по снежной целине. Всего во время зимних испытаний было пройдено 2684 км, из которых 739 по бездорожью.

	ЗиЛ-Э167 зимой

Основной этап испытаний проводился на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 700-1200 мм. Сухой, с прослойкой ледяного наста, снег представлял чрезвычайно серьезное препятствие ввиду того, что даже колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. Проверка ходовых качеств ЗиЛ-Э167 проходила в сравнительных заездах с гусеничными снего-болотоходом ГАЗ-47 и артиллерийскими тягачами АТ-С и АТ-Т. На специально выбранном участке снежной целины все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром была скорость. Испытатели шутливо назвали это мероприятие «тараканьими бегами». Распространенный ГАЗ-47 в целом двигался уверенно, однако его скорость и маневренность оказались значительно хуже аналогичных характеристик колесного вездехода. Чуть большую скорость движения, чем у ЗиЛ-Э167, показал лишь АТ-Т.

В тех же сложных условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению ЗиЛ-Э167 с использованием шин 21.00-28, 18.00-24 и 1500х840 при различных давлениях воздуха в них. Лучшие результаты были получены с макетными шинами 21.00-28 (тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тонны, сила сопротивления движению не достигала 1 тонны), однако и они нуждались в замене на специально спроектированные, которые допускали бы большие радиальные прогибы профиля при работе с различным внутренним давлением.

Были выявлены и недостатки, потребовавшие доработки конструкции, ряда узлов и агрегатов. Так, радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения. Нужно было усилить крылья и бамперы, изменить электропроводку, защитить светотехнические приборы от повреждения, улучшить характеристики пневмосистемы, следовало увеличить мощность подогревателей двигателей и производительность отопителей салона и кабины. Ширина машины для беспрепятственного движения по узким зимним дорогам должна быть уменьшена с 3130 мм до 2800 мм. На правом борту автомобиля с внешней стороны установили специальные ящики для запчастей и инструмента.

Конструкторы ЗиЛ-Э167

В августе 1963 года после завершения всего комплекса доводочных работ и некоторых усовершенствований испытания ЗиЛ-Э167 были продолжены. Предстояло выяснить насколько колесная машина, показывающая высокую проходимость на снегу, приспособлена для работы на песчанной и болотистой местностях. Испытания проводились на полигоне оборонного НИИ-21 в Подмосковье около Москвы-реки. ЗиЛ-Э167 сравнивался с гусеничным ГАЗ-47 и колесным полноприводным ЗиЛ-157. Тяговое усилие экспериментального вездехода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у соперников, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом, сухом песке превысила 40 км/ч. Столь же уверенно машина преодолевала профильные препятствия. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/м2 позволяло взобраться на песчанный подъем крутизной 32°.

Испытания также показали, что ЗиЛ-Э167 свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то колесный вездеход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены. ЗиЛу покорился увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом, крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных машин. Возможности ЗиЛ-Э167 тогда так и не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема.

	Конструкторы ЗиЛ-Э167

Среди многочисленных испытаний ЗиЛ-Э167 одним из наиболее сложных стала работа на строительстве нефтепровода «Шаим-Тюмень» в январе-марте 1965 года. Вместе с тремя четырехосными автомобилями ЗиЛ-135, различных модификаций трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Глубина снега около таежных дорог составляла около одного метра. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25..30°С, часто опускавшаяся до -40°С. Эксплуатационные испытания проходили по предложению Министерства газовой промышленности СССР, остро нуждающейся в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее болезнено стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.

ЗиЛ-Э167 оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна машина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Около пяти тысяч километров пройденные автомобилем в этих эксплуатационных испытаниях, совершенно отчетливо выявили его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники. Этот вездеход можно было сравнивать только с самыми лучшими гусеничными тягачами, которые он превосходил по общему уровню подвижности и стоимости конструкции и эксплуатации.

Грачев рядом с ЗиЛ-Э167

За три года испытаний ЗиЛ-Э167 прошел более 20 тысяч километров, показав себя надежной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в ее конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 6-7 тонн при одновременном снижении снаряженной массы. В планах СКБ было построить усовершенствованную серию образцов вездехода. Эти машины в дальнейшем должны были быть переданы в опытную эксплуатацию заинтересованным организациям: Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца. Однако, вездеход так и остался невостребованным. Многие считают, что причиной забвения ЗиЛ-Э167, который и поныне считается эталонным по проходимости среди колесных машин, стал тяжелый гусеничный транспортер ГТ-Т. Специально предназначенный для движения по глубокому снегу и всем видам болот этот вездеход (начало серийного производства — 1964 год) и его модификации до сих пор широко применяются в народном хозяйстве и в армии, работая в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.

Значительный вклад в испытания ЗиЛ-Э167 внесли В. Лаврентьев, С. Вольский, В. Андреев, В. Шорин и другие сотрудники СКБ. Их труд все же не пропал даром. Используя опыт проектирования и испытания машины, а также на основе ее агрегатов в СКБ ЗиЛа была построена амфибия ПЭУ-1, главной функцией которой являлось обнаружение и эвакуация с места приземления космонавтов и спускаемых космических аппаратов.

	49 Кб	Первоначальный вариант автомобиля ЗиЛ-Э167 (6х6), лето 1963 года. Фото: 1
	24 Кб 332 Kb!	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытаниях. Фото: Журнал "АВТОТРАК", №6 2004 г.
	30 Кб	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытаниях. Фото: 1
	40 Кб	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытаниях. Фото: 1
	41 Кб	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытаниях. Фото: 1
	33 Кб	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытаниях. Фото из фондов музея «АМО-ЗИЛ», Журнал "АВТОТРАК", №7-8 2003 г.
	130 Кб!	Опытный автомобиль ЗиЛ-Э167 на испытательной базе СКБ. Фото: ZIL-167 "Sinaya Ptica" - SovAvto Catalog
	34 Кб	Останки ЗиЛ-Э167 на заброшенной испытательной базе СКБ ЗиЛа, осень 2002 года. Фото: 2
	56 Кб	Вездеход ЗиЛ-Э167 для лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко красный цвет. Фото: 2
	58 Кб	Компоновочная схема ЗиЛ-Э167. Схема: 3
	7 Кб	Схема рулевого управления ЗиЛ-Э167. Схема: 1

Источники:
1. ZIL-E167
2. "Тайны забытых побед. Запредельный конструктор", www.1tv.ru
3. "Юбилей мертвого мастодонта", Вячеслав Мамедов. "Club 4x4", VoenAvto - Exotica