ЗиС-Э134 ОПЫТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ   ZiS-E134 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

К началу 50-х годов гусеничные транспортно-тяговые машины были, по существу, единственным типом машин, обладающими хорошей проходимостью по грунтам с низкой несущей способностью и позволяющих в этих условиях решить задачу транспортирования военных грузов и огневых средств. Вместе с тем из-за низкого ресурса ходовой части, относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твердым покрытием, гусеничные вездеходы уступали транспортным колесным автомобилям, особенно при эксплуатации в обычных условиях. Хорошо это понимая, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г.К. Жуков сделал многое для того, чтобы Совет Министров СССР принял постановление от 25 июня 1954 года №1258-563 об организации на московском (ЗиЛ) и минском (МАЗ) автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны.

В столице новое структурное подразделение возглавил известный создатель многих отечественных вездеходов, выходец из легендарной школы горьковских автомобильных конструкторов, дважды лауреат Государственной премии (за автомобили ГАЗ-61, БА-64 и «485») Виталий Андреевич Грачев (1903-1978), назначенный начальником и главным конструктором СКБ завода, где к тому времени уже прошли испытания трехосные автомобили серийного производства БТР-152 и экспериментальные образцы ЗиС-121В, ЗиС-126, ЗиС-128 и БТР-Э152В, оборудованные односкатными шинами увеличенного профиля и диаметра со сниженным либо изменяемым внутренним давлением.

Общую компоновку изделия, которому присвоили индекс ЗиС-Э134, он же макетный образец №1, предопределило его назначение. Перед СКБ, первоначально насчитывавшим всего 20 человек, была поставлена задача – в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8х8) армейский автомобиль сверхвысокой проходимости грузоподъемностью 5-6 т. Машина должна была иметь грузовую платформу для боевого расчета или другого военного снаряжения и буксировать прицеп массой не менее половины своей полной массы.

	Компоновка ЗиС-Э134

Для того чтобы совместить хорошие тяговые качества с высокой проходимостью и универсальностью применения, в конструкции ЗиС-Э134 использовали немало оригинальных технических решений, ранее не встречавшихся на отечественных полноприводных автомобилях. Прежде всего это относилось к расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого, ведущим мостам. Такая схема позволяла не только оптимально распределить весовые нагрузки на коллеса, но также обеспечивала возможность преодоления рвов и окопов шириной до 1,5 м и движение по местности, насыщенной пнями, поваленными деревьями, крупными камнями.

Тесное сотрудничество СКБ с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) привело к появлению 8-слойных шин 14.00-18 (модель И-113) диаметром более 1200 мм, к особенностям которых можно отнести широкий диапазон изменения внутреннего давления воздуха - от 3,5 кг/см до 0,2 кг/см, способность к длительной работе и возможность большой деформаций (до 35%) высоты профиля при минимальном давлении. В последнем случае площадь контакта колеса с грунтом возрастала почти в 5 раз, а удельное давление, наоборот, снижалось до величины, вполне сопоставимой с аналогичным показателем у гусеничных тягачей. Новые шины позволили довести дорожный просвет до 370 мм. Позднее были подготовлены еще более эластичные 4-слойные шины 14.00-18 из натурального каучука, которые при пониженном давлении воздуха имели наибольшую радиальную деформацию профиля.

Мощность расположенного перед кабиной опытного верхнеклапанного двигателя ЗиС-120ВК за счёт коренного изменения головки блока цилиндров, клапанного и газораспределительного механизмов была увеличена. Крутящий момент от двигателя к колесам передавался посредством последовательно соединенных гидротрансформатора, коробки передач, раздаточной коробки, передней и задней коробок отбора мощности, а также ведущих мостов. Между собой упомянутые агрегаты (кроме двигателя и гидротрансформатора) связаны с помощью карданных валов.

Особую роль в силовом приводе играл пристыкованный непосредственно к движителю гидротрансформатор, первоначально предназначавшийся для модифицированного автобуса ЗиС-155А. Наличие этого механизма позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент двигателя в 4 раза, при этом плавно производя разгон без прекращения подвода мощности при переключении передач. Встроенный в корпус гидротрансформатора реверс давал возможность последовательно включать передний, а потом задний ход, тем самым увеличивая раскачку застрявшего автомобиля для выхода его из ям, снежных заносов и т.д.

ЗиС-Э134. Вид спереди

В отличие от других серийных и опытных полноприводных автомобилей пятиступенчатая коробка передач, заимствованная от грузовика ЗиС-150 была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклоненного вперед рычага. На машине была применена двухступенчатая раздаточная коробка с обеими понижающими передачами. Низшая передача могла быть включена только тогда, когда были включены передние мосты. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Необходимость установки коробок отбора мощности заключалась в том, что помимо привода мостов к которым они прикреплялись, обеспечивалась передача тягового усилия с помощью промежуточных карданных валов к первой и третьей осям.

В конструкции ЗиС-Э134 применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.

Агрегаты трансмиссии были хорошо доступны для обслуживания и могли быть демонтированы без снятия смежных агрегатов. Чтобы повысить средние скорости движения на разбитых дорогах и тяжелом бездорожье, неразрезные мосты были подвешены на полуэллиптических рессорах (от БТР-152) и снабжены рычажными гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Основой несущей системы явилась усиленная и несколько укороченная сзади рама от ЗиС-151, к которой спереди крепился мощный бампер швеллерного сечения.

Четырехосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колеса двух первых осей, а некоторое усложнение рулевого привода было оправдано тем, что минимальный радиус действия поворота по колее внешнего колеса не превышал 10,5 м. В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, воздействующий на рулевые трапеции двух первых мостов. Колодочные тормоза, установленные на всех колесах, в действие приводились пневматической системой, сжатый воздух в которую подавал компрессор.

Размещение справа от водителя рычагов управления гидротрансформатором, коробкой передач, раздаточной коробкой и ручным тормозом заставило кабину, использованную от серийного грузовика, сделать двухместной и разместить в ней дополнительный щиток с указателями температуры и давления масла в двигателе, гидротрансформаторе, гидроусилителе руля. На автомобиле была смонтирована платформа, такая же, как на трехосном ЗиС-121В, с металлическим основанием, откидным задним бортом и дугами для тента.

К лету 1955 года комплект конструкторской документации был готов, а в течение июня-августа в экспериментальном цехе отдела главного конструктора (ОГК) построили опытный образец автомобиля. Еще некоторое время понадобилось для обкатки и незначительной доработки конструкции. В октябре 1955 года приступили к испытаниям. Блестяще себя проявила система регулирования давления воздуха в шинах. При снижении его до 0,5-0,3 кг/см2 подвижность ЗиС-Э134 на песке и торфяном болоте была выше, чем у армейских гусеничных артиллерийских тягачей, которые к тому же уступали в скоростях при движении по дорогам с твердым покрытием.

Зимняя фаза испытаний пришлась на январь 1956 г. Лежавший на колхозных полях снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склонов до 13° не смогли остановить машину, в шинах которой давление воздуха поддерживалось в пределах 0,25-0,3 кг/см, а в коробке передач и раздаточной коробке были включены низшие передачи. Участвующий в испытаниях трехосный ЗиС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления очень часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134.

	Снежный плуг ЗиС-Э134

Были также испытаны специальные устройства и опробованы некоторые эксплуатационные приемы — для снижения сопротивления движению под ведущими мостами монтировался поддон с гладкой внешней поверхностью. Только все же еще недостаточный дорожный просвет не позволил эффективно использовать это приспособление. Тем не менее, на многих последующих вездеходах, сделанных в СКБ (ЗиЛ-153, ЗиЛ-Э167), днище было выполнено гладким. Другим примером может служить небольшой снежный плуг, который обеспечивал движение ЗиС-Э134 по 700-мм рыхлому снегу без затруднений, позволяя преодолевать с нескольких попыток даже отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. В этом ему помогал гидротрансформатор, который постепенно раскачивал машину, обеспечивая движение по самым тяжелым участкам с наиболее оптимальной в данных условиях скоростью 1-2 км/ч.

Кульминацией всей зимней кампании, без сомнения, стали сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники. Горьковский автозавод был представлен двухосными полноприводными ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63 и лучшим в ту пору гусеничным снегоболотоходом ГАЗ-47. Интересы ярославского автозавода защищали ЯАЗ-210Г (6х4) и ЯАЗ-214 (6х6). Минские автостроители могли рассчитывать на МАЗ-502 (4х4). Столичный автозавод, кроме ЗиС-Э134, выставили трехосные ЗиС-151, прототип ЗИЛ-157, ЗиС-152В (БТР-152В). Легкий (АТЛ), средний (АТС), тяжелый (АТТ) и полубронированный (АТП) артиллерийские тягачи готовы были доказать свое превосходство на снегу.

ЗиС-Э134 на испытаниях

Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что в целом, проходимость ЗиС-Э134 по снежному бездорожью очень близка к проходимости существующих типов гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении заснеженных неровностей и валов ЗиС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТТ и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.

В процессе испытаний выяснилось, что из-за очень мягких шин, прекрасно поглощающих встречающиеся неровности, подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций. Это наблюдение с успехом было использовано в конструкции ряда вездеходов, выпущенных позднее в СКБ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично (ЗиЛ-135, ЗиЛ-Э167).

Для продолжения конструкторско-экспериментальных и исследовательских работ весной 1956 года были построены плавающий четырехосный транспортер под индексом №2 и ходовой макет с колесной формулой 6х6 под индексом №3. У макета №2 полностью отсутствовала упругая подвеска колес, т.к. шины размером 14.00-18 вполне обеспечивали необходимую мягкость хода. Это давало возможность преодолевать любые профильные препятствия на местности и обеспечивало снижение веса всего транспортера. Впервые на нем использовалась поворотная насадка водомета, что повышало скорость движения и маневренность машины на воде. Испытания макета №3 показали, что использование «супершин» размером 16.00-20 (потом они на десятилетия стали стандартными для грачевских машин) увеличенного диаметра (1360 мм) и сверхнизкого давления снижает удельное давление на грунт (болото) до 0,136 кгс/см2, что наряду со значительным увеличением дорожного просвета резко улучшает проходимость колёсных вездеходов, делая ее соизмеримой с гусеничным транспортером ГАЗ-47.

Эти ходовые макеты дали возможность изучить вопросы взаимодействия движителей с различными грунтами, отработать новые силовые схемы, разработать целый ряд узлов и агрегатов. Важным достижением тех лет являлись разработка и внедрение в производство усовершенствованной системы регулирования давления воздуха в шинах с подводкой через ступицу колеса, герметичность которой обеспечивалась при помощи вращающихся уплотнений. Это устройство многократно по высило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.

К этому времени военное ведомство изменило требования к будущей серийной машине. Теперь ее грузоподъемность должна была быть не менее 8 т, вес буксируемых артиллерийских орудий возрос вдвое. Чтобы удовлетворить желания заказчика, необходимо было создать новый, более мощный колесный транспортер. Таким автомобилем в дальнейшем стал ЗиЛ-134.

	41 Кб	Опытный автомобиль ЗиС-Э134 (8х8), 1955 г. Фото: 2
	45 Кб	ЗиС-Э134. Вид спереди. Фото: 1
	30 Кб	ЗиС-Э134 на осенних испытаниях. Фото: 1
	35 Кб	ЗиС-Э134 преодолевает ров. Фото: 1
	37 Кб	Преодолеваемый подъём ЗиС-Э134 – 35°. Фото: 1
	29 Кб	ЗиС-Э134 в начале зимних испытаний. Январь 1956 г. Фото: 1
	47 Кб 206 Kb!	ЗиС-Э134 в начале зимних испытаний. Январь 1956 г. Фото: 1
	49 Кб	Специальный легкий бульдозерный отвал на ЗиС-Э134 снижал сопротивление движению по глубокому снегу. Фото: 1
	8 Кб 249 Kb!	ЗиС-Э134 на сравнительных испытаниях. Фото: www.1tv.ru
	200 Кб!	Компоновочная схема ЗиС-Э134. Вид сбоку. Схема: 1
	198 Кб!	Компоновочная схема ЗиС-Э134. Вид сверху. Схема: 1

Источники:
1. Совместный выпуск журналов «Авиация и космонавтика» выпуск №21 и «Техника и оружие» №10, 1996 г.
2. Журнал "АВТОТРАК", №7-8 2003 г., №6 2004 г.