ЗиС-150 ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ   ZiS-150 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

Намеченная на третью пятилетку (1938-1942) коренная модернизация всех советских грузовых автомобилей должна была затронуть и ЗиС-5. Ему на смену намечался грузовик ЗиС-15, опытные образцы которого ЗиС построил в 1938 году. На базе ЗиС-15 намечалось выпускать целое семейство моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус.

	ЗиС-15

Среди новшеств главными являлись трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, 100-литровый (вместо прежнего 60-литрового) бензобак и существенно модернизированный двигатель. При неизменном рабочем объеме его мощность выросла до 82 л.с., благодаря повышенной до 5,3 степени сжатия, измененным фазам газораспределения, иной форме газовых каналов, усовершенствованной головке цилиндров. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Однако коробка передач оставалась четырехступенчатой, а привод тормозов механическим (правда, дополненным вакуумным усилителем).

Довоенные испытания опытных образцов ЗиС-15 показали, что для грузового автомобиля нового поколения требуется ещё более мощный двигатель. Поэтому, как только на ЗиСе в июле 1943 года было восстановлено моторное производство, началось проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач, предназначавшихся для перспективных грузовых моделей. Летом 1944 года прототипы грузовика ЗиС-150, в основу которого лег ЗиС-15К, и его полноприводной модификации ЗиС-150П (эта машина получилась на 1000 кг тяжелее и стала очевидной необходимость разработки трехосного варианта автомобиля) уже проходили испытания (пока ещё со старыми двигателями).

International KR-11

30 октября 1947 года из ворот Завода имени Сталина выехала установочная партия грузовых автомобилей ЗиС-150. Мощность нового двигателя возрастала до 95 л.с. при 2800 об/мин, грузоподъемность — на треть. В конструкции ЗиС-150 впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены пятиступенчатая КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Автомобиль получил новую кабину (из-за большого дефицита в стране тонкого стального листа она была смешанной конструкции: стальной лист, фанера, кожзаменитель) с эффективной системой отопления и опускающимися стеклами дверей. Обогреваемое ветровое стекло состояло из двух половинок. Левая половинка была сделана подъемной: она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имелось окно, на внешней стороне которого установливалась предохранительная решетка. ЗиС-150 получил шины увеличенной (по сравнению с ЗиС-5) грузоподъемности — размером 9,00-20".

Новый двигатель модели ЗиС-120, предназначавшийся для ЗиС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его вместе с новой коробкой передач в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем один опытный образец этого автомобиля был построен еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем — 13701 шт.

	ЗиС-150 образца 1950 г.

С января 1948 года начался беспримерный в мировой практике безостановочный переход завода на новую модель — с 27 января по 26 апреля монтировался новый конвейер, а с 27 апреля 1948 года завод перешел на выпуск ЗиС-150. 30 апреля 1948 года в Москве были полностью сняты с производства ЗиС-5В и ЗиС-50.

Первые серии машин при всех плюсах имели существенный недостаток. У довольно длинного карданного вала ЗиС-150 был сравнительно небольшой запас прочности по критическому числу оборотов. Это приводило к тому, что при движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал тормозной привод, и автомобиль невозможно было остановить. Это заставило разработчиков в срочном порядке ограничить число оборотов двигателя. На последующих машинах уже стоял специальный ограничитель оборотов, который предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим.

В 1950 году ЗиС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-16А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л.с. (до 95 л.с.) мощность и улучшилась на 4-6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую.

Модернизированный ЗиС-150

В 1952 году руководство ЗиСа, накопив и обобщив опыт эксплуатации своего основного автомобиля ЗиС-150, пришло к выводу о необходимости модернизации многих элементов его конструкции. Однако, прежде чем запустить обновленный автомобиль в серийное производство, было решено устроить для него испытательный пробег протяженностью 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием и без него, а также по горным трассам Кавказа и Крыма. В пробеге участвовали один серийный и два модернизированных грузовика, в конструкцию которых были внесены следующие основные изменения: у каждого из них введен плавающий маслоприемник масляного насоса, применен механический привод стартера, перед радиатором установлены жалюзи, управляемые из кабины, вместо длинного единого карданного вала применены два вала с промежуточной опорой на средней поперечине рамы, сама рама усилена косынками и дополнительной поперечиной, стандартные рессоры заменены на удлиненные (от ГАЗ-63), увеличено передаточное отношение червячной пары рулевого управления, вместо медных тормозных трубопроводов применены стальные. У одного из опытных образцов для повышения износостойкости блок цилиндров двигателя был отлит из титано-медистого чугуна. Конструкторы улучшили комфортабельность кабины: была уменьшена высота сидений и увеличен наклон их спинок. Раму ветрового стекла для улучшения вентиляции сделали с двумя открывающимися стеклами. Кроме этого, для повышения безопасности движения были введены дополнительные указатели поворота в верхней части стоек ветрового стекла и в месте, где они соприкасались с капотом.

По результатам пробега, почти все усовершенствования были рекомендованы к внедрению, за исключением отлитого из титано-медистого чугуна блока цилиндров двигателя, дополнительной поперечины и дополнительных указателей поворота в месте соприкосновения стоек ветрового стекла и капота. Также было принято решение о дальнейшем усовершенствовании конструкции подвески. С 1954 года на ЗиС-150 стала применяться промежуточная опора карданного вала.

В 1956 году у двигателя грузовика ЗиС-150В была применена алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л.с. мощность. Среди других изменений — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы.

	ЗиС-150В

За все время выпуска с 1947 года по октябрь 1957 года, когда ЗиС-150 был заменен на ЗиЛ-164 (26 июня 1956 года завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, в связи с чем, часть автомобилей под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой «ЗиЛ» вместо прежней «ЗиС»), было произведено 774615 автомобилей. На базе 150-го выпускалось немало модификаций машин — цистерны, подъемные краны, самосвалы, лесовозы, дорожно-очистительные машины. Все они хорошо зарекомендовали себя в народном хозяйстве.

По советской технической документации с использованием производственного оборудования, поступившего из нашей страны, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных ЗиС-150. В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и до 1965 года их было произведено 54224 шт. Что касается Китая, то там в городе Чанчунь с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод №1». На одном из самых крупных в мире автозаводов (ныне — China First Automobile Group Corp.), этот грузовик с небольшими изменениями, внесенными совместно с компанией Mitsubishi, производится и сейчас.

ЗиС-156. С 1949 года на Московском автозаводе был налажен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым (до 200 кг/см²) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м³. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей емкостью 400 л (80 м³), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156 мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до 1957 года.

ЗиС-156А. С 1953 года был освоен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156А. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для работы двигателя на сжиженном газе. Установка состояла из баллона емкостью 250 л (рабочая емкость — 225 л), подогревателя, редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156А мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до 1961 года.

«УльЗИС-НАМИ-253»

ЗиС-253. Опытный образец грузового автомобиля, который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б.Л. Шапошника, был построен к 1 мая 1944 году в Ульяновске. Этот грузовик задумывался как унифицированный с перспективной московской грузовой моделью ЗиС-150, поскольку УАЗ вырос из эвакуированных на Волгу цехов ЗИСа. На машине планировалось установить 83-сильный трехцилиндровый дизель, унифицированный с ЯАЗ-204. После того как специалисты НАМИ создали для новой машины более совершенный вариант кабины, капота и крыльев, автомобиль получил марку «УльЗИС-НАМИ-253» и в таком оформлении экспонировался в 1945 году на автомобильной выставке в московском парке «Сокольники».

ЗиС-253 грузоподъемностью 4,0 т предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на Новосибирском автозаводе (НАЗ). Начало строительству автомобильного гиганта на берегах Оби (проектируемая мощность — 100 тысяч автомобилей в год) положил совместный приказ НАПа и Средмаша СССР за №368с/350с от 8 сентября 1945 года. Директором НАЗа был назначен Петр Ильич Шварцбург — первый директор УАЗа, главным инженером — Виктор Михайлович Мишандин. В 1947 году на НАЗе было введено в строй экспериментальное производство, переданное с УАЗа во главе с Шапошником — сперва по разработке моторов, потом — автомобилей. Тут можно заметить, что ещё в мае 1946 года главный конструктор НАЗа Шапошник (здесь он проработал 3 года) предлагал вместо НАЗ-253 выпускать трехосную машину с грузоподъемностью 5-6 тонн. Пока прорабатывался будущий автомобиль, было намечено организовать на базе действующих цехов сборку автосамосвалов ГАЗ-93. В 1947 году были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253 и дизель-моторы. Эти двигатели как четырехцилиндровый (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровый (ЯАЗ-206) принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей типа «GMC-71». Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 года стало поступать на завод закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 года американским правительством политика «холодной войны» затормозила этот процесс. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗиС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗиС-127) двигателей. Таким образом, освоение трехцилиндровых дизелей затянулось. Точку поставило постановление Совета Министров СССР от 25 сентября 1948 года, которое предписывало НАЗ расформировать, экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам передать на МАЗ, а на бывшей площадке автозавода начать строительство Новосибирского завода химконцентратов.

Автопоезд ДАЗ-150

ДАЗ-150 «Украинец». В 1944 году главным конструктором строящегося Днепропетровского автозавода (ДАЗ) был назначен Виталий Андреевич Грачев. На новом автомобильном гиганте (планировалось производство 300 тыс. грузовых автомобилей в год) первоначально предполагалось выпускать ГАЗ-51, но затем выбор пал на ЗиС-150. Завод еще строился, но уже начал выпускать автокраны К-32, автопогрузчики, самосвалы ДАЗ-585, прицепы.

Прежде чем поставить ЗиС-150 на производство, конструкторский отдел ДАЗа провел его глубокую модернизацию. Ее итогом стали автомобиль ДАЗ-150 и серия автопоездов на его основе (в том числе и для размещения мобильного радиолокационного комплекса «Гром»). После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к серийному производству, но постановлением Совета Министров СССР от 9 мая 1951 года автозавод был перепрофилирован на выпуск ракетной техники. На предприятии, переименованном в «Южный машиностроительный завод» («Южмаш»), должны были в кратчайшие сроки приступить к серийному выпуску первых отечественных баллисти ческих ракет Р-1 и Р-2 конструкции Сергея Королева. Грачев же был переведен на ЗиС, где продолжил работу над амфибией ДАЗ-485 и где впоследствии проявил себя как один из основателей отечественной школы проектирования внедорожной техники на колесном ходу.

Самосвал ЗиС-ММЗ-585Е

ЗиС-585. Грузовой автомобиль-самосвал выпускался ЗиСом в 1949-1955 годах и предназначался для использования на строительных и дорожных работах. Кузов и гидравлический подъемный механизм изготавливал Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см². Задний борт корытообразной платформы объемом 2,4 м³ плотно закрывался. Это позволяло перевозить наряду с другими грузами зерно и строительные растворы. Управление подъемным механизмом платформы — из кабины шофера. В отличии от шасси ЗиС-150, вместо буксирного устройства установлены крюки и изменена конструкция держателя запасного колеса, рама укорочена на 714 мм.

В 1945 году началось строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси и 18 августа 1951 года на Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ) имени Г.К. Орджоникидзе был собрал первый грузовик ЗиС-150. С 1952 года на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б, предназначенных для перевозки сельскохозяйственных грузов, которые отличались от ЗиС-585 двумя боковыми открывающимися бортами, помимо заднего. С 1955 года ЗиС-585Б выпускался и в Москве.

С 1956 по 1958 год КАЗ изготавливал самосвалы КАЗ-585В. Основные размеры и механизмы были те же, что и у ЗиС-585, но имелись некоторые отличия от московской модели: упрощенная прямобортная платформа с откидным задним бортом; карданная передача с дополнительной промежуточной опорой; удлиненные передние рессоры; буксирное устройство для эксплуатации с прицепом; соединительная аппаратура топливопроводов унифицирована с аппаратурой ГАЗ-51, а аппаратура пневматического привода тормозов — с аппаратурой МАЗ-200. С 1958 года Кутаисский автозавод перешел на производство более совершенных самосвалов КАЗ-600 с кузовом с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м³.

На базе самосвала КАЗ-585Б с 1956 года выпускался уникальный для своего времени автомобиль-цементовоз КАЗ-601 с металлической сварной цистерной эллиптического сечения объемом 3 м³, опрокидывающейся с помощью двух гидравлических подъемников.

Седельный тягач КАЗ-120Т

ЗиС-120Н. Седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автозаводом в 1952-1959 годах на базе самосвала КАЗ-585Б. Автомобиль отличался от него наличием седельно-сцепного устройства, дополнительным бензобаком, увеличенной производительностью вентилятора и водяного насоса, системой охлаждения с повышенным давлением (кипение воды при 108-110°) и наличием конденсационного бачка. Для снижения пожарной опасности глушитель установлен в передней части тягача. Седельный тягач ЗиС-120Н выпускался Московским автозаводом в 1956-1957 годах и предназначался для буксировки полуприцепа ММЗ-584. От КАЗ-120Т московский тягач отличался отсутствием тропических новаций, но при этом был оборудован пневматическим выводом для управления тормозами прицепа и оснащен вторым топливным баком.

В 1949-57 годах с использованием узлов и агрегатов грузовика ЗиС-150 на ЗиСе выпускался автобус ЗиС-155. В конце 1957 года его на конвейере заменил более совершенный ЗиЛ-158. Также на шасси ЗиС-150 были созданы цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (Грабовский завод спецавтомобилей), автокраны АК-25 (1950 г.), АК-3ГС (1951 г.), АК-5Г (1953 г.), пожарная машина ПМЗ-9, мусоровоз МС2 (1950 г.), поливомоечная машина ПМ-8 (1955 г.) и многие другие специальные автомобили.

	22 Кб	Грузовой автомобиль ЗиС-15. Рисунок: «За рулем», Персональная страница Дмитрия Шовчко
	30 Кб	Опытный грузовой автомобиль ЗиС-150П (4х4), 1944 г. Фото: RC forum.ru
	9 Кб	Опытный образец ЗиС-150. Рисунок: 6
	28 Кб	ЗиС-150 образца 1947 года с дерево-металлической кабиной. Фото: 4
	36 Кб	Колонна грузовых автомобилей ЗиС-150 с десантниками на Красной площади. Парад 7 ноября 1950 года. Фото: «Военные парады на Красной площади», 2
	26 Кб	ЗиС-150 образца 1950 года с цельнометаллической кабиной. Фото: АМО ЗиЛ, официальный сайт
	15 Кб	ЗиС-150 образца 1950 года с цельнометаллической кабиной. Фото: 4
	15 Кб	Грузовик ЗиС-150 модернизированный для испытательного пробега. Рисунок: 6
	38 Кб	Грузовик ЗиС-150 поздних серий. Фото: ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ СССР
	48 Кб	Погрузка автомашины ЗиС-150 с использованием трапов в ВТС Ан-8. Фото: Анисенко В.Г. «Восьмерка». Первый «летающий кит» Антонова. «Авиация и Время» №№3,4 1996 г.
	28 Кб	Грузовой автомобиль ЗиС-150В. Фото: 8
	62 Кб	Габаритная схема грузового автомобиля ЗиС-150. Схема: 1
	75 Кб	Самосвал ЗиС-ММЗ-585 с дерево-металлической кабиной. Фото: 1
	13 Кб	Самосвал ЗиС-ММЗ-585. Фото: ZIS-150, ZIS-120N, ZIS-156 - Gleb's SCI Page
	152 Кб!	Самосвал ЗиС-ММЗ-585Е. Фото: ZIS-150, ZIS-120N, ZIS-156 - Gleb's SCI Page
	72 Кб	Габаритная схема самосвала ЗиС-ММЗ-585. Схема: 1
	255 Кб!	Самосвал КАЗ-585В. Фото: http://modelcarsclub.narod.ru/
	95 Кб	Самосвал КАЗ-600. Фото: 1
	35 Кб	Габаритная схема самосвала КАЗ-600. Схема: 1
	65 Кб	Пожарная машина ПМЗ-9 на шасси ЗиС-150. Фото: МЧС Республики Беларусь: Фотогалерея
	24 Кб	Автомобиль-цистерна АЦ-4-150 на шасси ЗиС-150. Фото: Oldtimer gallery. Trucks. ZIS-150
	17 Кб	Цистерна для нефтепродуктов АЦМ-4-150 на шасси ЗиС-150. 1952 г. Фото: 7
	35 Кб	Топливозаправщик на шасси ЗиС-150 у санитарного самолета Як-12С. Фото: Oldtimer gallery. Trucks. ZIS-150
	14 Кб	Поливомоечная машина ПМ-8 на шасси ЗиС-150, оснащенная снежным плугом. 1955 г. Фото: 7
	47 Кб	Автокран с грейферным оборудованием АК-3ГС грузоподъемностью 3 т на шасси ЗиС-150 выпускался с 1951 года. Фото: БАКМ | ИСТОРИЯ
	21 Кб	Седельный тягач КАЗ-120Т с 7-тонным полуприцепом-самосвалом КАЗ-716 для перевозки хлопка. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами. Фото: KAZ-600V - Gleb's SCI Page
	55 Кб	Габаритная схема седельного тягача ЗиС-120Н. Схема: 1
	78 Кб	Автомобиль-цементовоз КАЗ-601. Фото: 1
	68 Кб	Автомобиль-цементовоз КАЗ-601. Фото: KAZ-600V - Gleb's SCI Page
	17 Кб	Автомобиль-цементовоз КАЗ-601. Фото: 7
	39 Кб	Габаритная схема цементовоза КАЗ-601. Схема: 1
	86 Кб	Румынский SR-101, лицензионная копия ЗиС-150. Фото: Florian Soava, Oldtimer gallery. Trucks. ZIS-150
	40 Кб	Китайский информационный плакат о грузовом автомобиле Jie Fang CA-10, лицензионной копии ЗиС-150. Фото: Stefan Landsberger's Chinese Propaganda Poster Pages--Jiefang Truck
	25 Кб	Опытный грузовик УльЗИС-НАМИ-253. 1946 год. Машина имела трехцилиндровый дизель, унифицированный с ЯАЗ-204. Фото: 4
	41 Кб	Грузовик ЗиС-253 намечали делать в Новосибирске, но эти планы так и не реализовались. Фото: «За рулем» №11 1996 г.
	25 Кб	Автопоезд ДАЗ-150 «Украинец». Фото: www.1tv.ru
	37 Кб	Виталий Грачев представляет новые грузовики «Украинец» Первому секретарю Днепропетровского обкома КПСС Л.И. Брежневу. Фото из архива В.А. Грачева, Журнал "АВТОТРАК", №7-8 2003 г.

Источники:
1. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
2. autonews
3. А. Поварницин «Впервые в мировой практике», Автомобильный Омск
4. AMEVO-сайт Рыжикова Леонида
5. Л. СУСЛАВИЧЮС, БОЕВАЯ “ТРЕХТОНКА”, "Моделист-Конструктор" 1990, №5
6. "Автомобильный транспорт" 6'96
7. http://mr.ksaa.edu.ru:8101/konkurs/ta/auto/information/1-222.htm
8. Автомодельное бюро: ЗИС-150
9. "Вечерний Новосибирск", 24 августа 2002 г.